1차 전지의 종류는 △알카라인 전지와 △망간계 전지가 있으며, 2차 전지는 1900년대 초부터 사용한 △납축전지(Storage cell)부터 1980년대 나오기 시작한 가정용 무선전화기에 사용되었던 △니카드(Ni-Cd) 전지와 △니켈수소전지를 거쳐 최근 스마트폰 및 전기자동차 등의 주 배터리로 사용되는 △리튬이온전지까지 다양한 제품이 혼용되고 있다.

<전지 종류별 특성 및 용도>

*에너지 밀도: 에너지양. 전지를 크게 하면 에너지 양도 증가하므로, 에너지양은 절대적인 양이 아닌 단위 체적당 (MJ / l) 또는 단위 중량당 (MJ / kg)으로 표시

세계 전지 수요는 스마트폰, 태블릿 PC 등 전자기기의 사용 증가와 전기자동차 시장의 확대에 따라 기하급수적으로 증가할 전망이다. 때문에 폐전지 재활용이 국제적인 과제로 부상하고 있다.

l 스마트 시대에 대두되는 폐전지 재활용 이슈

환경부에 따르면 2018년 9월 말 기준, 국내에 보급된 전기차는 4만 6,968대이다. 기관마다 전망치가 상이하나 오는 2022년까지 약 35만 대가 등록될 것으로 전망된다. 향후 정부의 친환경 정책이 강화된다면 국내외 전기차 수요는 더욱 증가할 수 있다.

<우리 나라의 연도별 전기자동차 보급 현황>

전기차의 대폭적인 증가에 따라 폐전지 처리에 대한 우려도 커지고 있다. 국내 전기차 폐전지 관련 규정에서는 ‘대기 환경보전법’에 따라 구매 보조금을 받은 전기차를 폐차할 경우, 회수된 배터리를 해당 지방자치단체에 반납하도록 하고 있다. 하지만 정작 반납된 배터리의 재활용, 분해, 처리 방안에 대한 세부적인 절차가 아직 없다. 이미 독일, 중국 등 해외에서는 폐전지에 대한 처분 및 재활용에 관한 법률 등을 제정, 운영하고 있다.

자연히 폐전지의 재활용 기술 개발이 주목받게 됐다. 폐전지 재활용 기술이 발전에 따라, 국가적으로는 전략 광물자원인 코발트, 망간, 니켈 등을 다시 확보할 수 있는 이점이 있다. 또한 공정 부산물의 재활용을 통하여 전지산업의 활성화 및 산업 경쟁력을 높일 수 있다.

l 폐전지 재활용 어떻게?

폐전지의 리사이클링을 전문적으로 하는 기업이 증가하고 있다. 일본 JFE 그룹 산하, JFE 환경 주식회사는 JFE 환경은 재활용 사업 강화를 위해 폐기물 조달처로 폐건전지 처리를 확대하고 있다. 다양한 경로로 수집된 폐전지들은 분류 과정을 통해 전지 종류별로 구분된다. 리튬이 많이 사용되는 2차 전지는 Smelters(용광로)에서 녹여 리튬, 코발트 등 희소금속을 추출해 낸다.

분쇄와 체질 등을 통해서 분류된 망간산화물, 아연산화물 및 비철금속 등에서 아연 및 구리가 회수된다. 자력 선별된 철 및 주석 성분은 전기로 조업에 철스크랩으로 활용된다.

* 전기로(Electronic Arc Furnace): 제강 기법의 일종으로 전기를 이용해 금속이나 합금을 가열하거나 용해하는 용광로

<폐전지 재활용 프로세스>

여기서 주목해야 하는 것은 폐전지를 활용해 여러 금속자원을 회수하는 뿐만 아니라, 전기로 조업에서 폐전지를 철원으로 사용하고 있으며 그 사용 규모가 커지고 있다는 점이다.

JFE 스틸의 자회사이며 전기로 업체인 JFE 조강의 미즈시마제철소의 경우 전기로에서 연소성을 확대하기 위해 철스크랩의 3% 정도를 폐전지를 가공하여 사용하고 있다.

전기로는 1,600도의 고온에서 폐기물을 용융처리하기 때문에, 800~1000도 정도의 일반 소각로 대비 연소 폐기물을 크게 줄일 수 있다. 또한 니켈-수소전지를 사용할 경우 원료가격을 줄일 수 있고 환경 부하의 경감을 꾀할 수 있기에 일석이조의 효과를 거둘 수 있다고 본다. 순환경제 측면에서 철강업의 발전을 위하여 다양한 시도가 이루어짐을 알 수 있다.

l 2차 전지 재활용의 현주소 그리고 미래

폐전지 중에서도 전기차에 주로 사용되는 2차 전지, 즉 리튬이온전지 재활용에 대한 관심도 높아지고 있다. 포스코의 경우, 미래 먹거리 산업으로 리튬 이차전지의 핵심 소재인 리튬 사업에 적극적인 투자를 하고 있다. 연간 5만 5,000톤을 생산할 수 있는 광산과 염호(소금호수)를 확보하고 2021년부터 본격적인 상업 생산에 들어갈 계획이다. 리튬 5만 5,000톤은 전기차 약 110만~120만 대분의 배터리를 제조할 수 있는 양이다.

▲포스코가 광산권을 인수한 아르헨티나 북서부에 위치한 ‘옴브레 무에르토(Hombre Muerto)’ 염호 전경

포스코는 또한 리튬 추출을 위한 독자적인 리튬 추출 기술인 ‘PosLX(Posco Lithium eXtraction)’을 보유하고 있다. 이를 통해 염수뿐만 아니라 폐이차전지, 리튬 광석에서도 리튬을 추출할 수 있다. 실제로 포스코는 국내 폐배터리 재활용업체에서 재활용하여 얻는 인산리튬을 활용하여 리튬을 생산하고 있다.

리튬 이차전지 대형화에 따른 안정성을 확보하기 위해 주로 리튬 코발트 산화물을 양극활물질(양극재)로 사용하던 과거와 달리 니켈, 망간 등의 사용량이 증가할 전망이다. 이에 따라 망간에 대한 재활용 기술 개발도 발전할 것으로 예상된다.

*양극활물질(양극재): 양극활물질은 배터리의 (+)극, 즉 양극을 만드는 소재. 2차 전지 핵심 소재 중 하나.

전기차에 사용되는 리튬 이차전지 수요 증가에 대비한 적절한 재활용 기술 개발은 환경보호뿐만 아니라 안전 측면에서도 필연적으로 이루어져야 한다. 지구온난화 및 환경 이슈 등으로 인해 미래 사회에 전기차로 대표되는 친환경 자동차의 수요 확대는 자명한 것으로 보인다. 인류가 보다 친환경적인 사회를 실현하기 위해서는 친환경차 개발 노력과 함께 에너지원으로 사용되는 이차전지의 생산부터 회수 및 재활용까지의 기술도 친환경적 관점에서 개발되어야 할 것이다.

전 세계 자동차 생산량은 2017년 기준 9,400만 대 수준. 연간 폐기되는 자동차도 6,000만 대에 이를 것으로 추정된다. 적지 않은 숫자다. 국가를 불문하고 모든 산업에 거쳐 가장 중요한 개념이 되고 있는 ‘친환경성’은 폐차 과정에서도 예외가 아니다. 기후변화 대응 및 이산화탄소 감축 등 당면 과제를 풀기 위해 세계 각국은 자동차의 친환경적인 처리 개발 기술과 제도화에 힘쓰고 있다.

<우리나라의 연간 자동차 생산 수와 폐차 수>

우리나라의 연간 자동차 생산 대수는 400만 대 이상. ‘한국자동차 해체 재활용협회’ 통계에 따르면 이중 실제 국내에서 폐차되는 자동차 수는 생산량 대비 20% 수준인 79만 대다(2016년 기준). 우리나라의 폐차 비율이 세계 평균에 비해 낮은 데에는 자동차 사용 연한이 길어지는 이유도 있지만, 노후화된 차량을 개발도상국 등으로 많이 수출하는 것도 한몫한다.

비율은 적을지언정, 80만 대에 이르는 폐차량도 결코 적은 숫자가 아니다. 또한 전문가들은 앞으로 소비 수준 상승에 따른 가구 당 차량 보유 수 증가 등으로, 폐차량도 자연히 늘어날 것으로 예측하고 있다. 국내에서도 친환경적인 폐차와 자동차 재활용에 대한 고민과 제도 마련이 중요한 이유다.

l 자동차 재활용, 어떤 과정 거칠까?

자동차에 들어가는 부품의 종류가 다양한 만큼 이를 재활용하는 과정 또한 복잡할 수밖에 없다. 재활용을 시작하기 전 위험·오염 물질을 먼저 제거하고, 재활용할 수 있는 부품은 무엇인지, 또 재활용된다면 어떻게 분류할 것인지 점검이 필요하다. 복합적인 자동차 재활용 순서를 간결하게 정리하면 사전 처리-해체-파쇄 이렇게 세 단계로 나눠볼 수 있다.

(1) 사전 처리: 엔진 냉각수·윤활유 및 오일과 같은 액상류, 그리고 배터리·타이어·에어백같이 재활용 업체에서 수거할 수 있는 부품들이 분리된다.

(2) 해체: 재사용이 가능한 부품(엔진, 변속기, 교류발전기, 시동 발동기 및 인포테인먼트 시스템 등)과 위험 물질(수은, 에어백에 추진제로 사용되는 아지드화 나트륨)이 제거된다.

(3) 압축: 사전 처리와 해체를 거친 자동차가 압축되는 과정으로 금속과 비금속이 섞여 있는 폐자동차가 자력 분리(Magnetic Separation)* 를 거친다. 분리된 금속은 큐브 형태로 압축된 후 재활용 업체를 거쳐 제강 업체에 보내진다. 이렇게 재활용된 금속이 신형 모델의 차 프레임을 제조하는 데에도 사용된다.

*자력분리(Magnetic Separation): 쇠부스러기, 철편 등과 다른 금속의 자기적 성질을 이용, 자석에 의해 선별 분리하는 것

(3) 단계인 압축 과정에서 파생된 비금속류의 파쇄 잔재물은 ASR(Automobile Shredder Residue)이라 지칭하는데, 통상적으로 ASR은 매립하는 것이 일반적이었다. 1990년대 후반부터 이를 회수하여 토요타메탈과 같은 업체 등이 비금속류의 재활용률을 높이는 노력에도 박차를 가하고 있다.

l 자동차 철강 재활용률, 100%

통상적으로 1만 대의 폐차를 분쇄하면 약 4천 톤의 철이 나온다고 한다. 폐차 재활용 기술 수준에 따라 제품의 절감(Reduce), 폐기물의 재사용(Reuse) 및 완성차의 수리 폐기 시 재활용(Recycle) 등이 이루어지는데 폐차의 재활용률은 차량의 총중량에서 재활용 또는 에너지 회수가 가능한 중량을 의미한다.

미국 철강협회(AISI: American Iron and Steel Institute)의 자료에 의하면 미국 철강재의 재활용률은 80% 후반에서 90% 초반 수준을 보이고 있다. 캔 등 포장 용기로 사용되는 철강의 재활용률은 70% 전후이지만, 자동차에 사용되는 재활용률은 100%에 달한다.

l 순환경제 패러다임, 그리고 철의 미래

‘만들고, 쓰고, 버리는’ 사회에서 적게 사용하고(Reduce), 재사용하고(Reuse), 재생산(Remanufacture) 및 재활용(Recycle) 등 소위 4R에 중점을 두는 순환 경제(Circular economy)의 시대로 패러다임이 변화하고 있다. 원료 조달부터 생산, 판매, 유통 및 재활용까지 원료의 전체 라이프 사이클을 분석하는 LCA* 관점에서 철강산업은 다양한 포인트에서 기여할 수 있는 좋은 위치에 있으며, 많은 제품과 서비스의 환경 문제에 대한 솔루션의 일부가 될 수 있다.

*라이프 사이클 어세스먼트(LCA; Life Cycle Assessment): 원료 및 에너지의 소비, 오염물질과 폐기물의 발생 등 생산 · 유통 · 폐기의 전 과정에 걸쳐 환경에 미치는 영향을 분석하는 방법론

앞서 확인했듯이, 자동차에 들어가는 철강은 거의 100% 재활용된다. 또한 포스코의 기가스틸과 같은 기가급 자동차 강판의 경우, 차량 경량화를 통해서 연비를 향상시켜 연료 소비를 줄일 수 있는데, 이는 이산화탄소 발생을 감소시키는 효과를 가져오며 기존 제품 대비 차량의 내구성을 강화하여 차량 사용 연수를 증가시킨다. LCA 관점에서 보면 이러한 철강의 재활용 규모와 제품의 우수성은 더욱 강조되어야 마땅하다.

세계에서 가장 많이 재활용되는 소재가 철강이라면, 자동차는 소비자 제품 중 가장 재활용률이 높다. 자동차와 철강 품목에서 세계적인 기술을 보유하고 있는 우리나라가 철강과 자동차 재활용 부문에서도 세계를 리드할 만한 성과를 이루길 기대해본다.