탄소중립 시대를 맞이해 철강업계는 빠르게 변하고 있다. EU는 탄소국경조정제도(CBAM) 시행 전 전환기를 가동했고, 포스코를 비롯한 글로벌 철강사들은 저탄소 기술과 소재 개발에 박차를 가하는 등 뉴모빌리티와 그린에너지 등 미래 수요산업 발굴에 나섰다. 철강금속 부문 베스트 애널리스트 이종형 연구위원과 함께 포스코와 철강업계의 미래를 살펴본다.

올해도 이제 얼마 남지 않았다. 아시아를 중심으로 글로벌 철강가격의 벤치마크 역할을 하고 있는 중국 철강가격은 작년 말부터 반등을 시작해 그 기세가 3월까지 이어지며 부진했던 작년과는 다른 업황 회복의 기대감을 높이기도 했다. 그러나 4월 이후 약세로 전환돼 10월까지 지지부진한 약세 흐름이 지속됐다. 다행히 11월 들어 조금씩 반등을 시도하는 모습이 보이지만, 아직까지는 추세적인 반등으로 판단하기는 조심스럽다.

국내 철강업계는 업황을 선도하는 중국 철강가격에 항상 촉각을 곤두세우고 있다. 국내 철강사들의 주가도 중국 철강가격과 밀접한 관계를 보이고 있어 증권사 철강 애널리스트들도 매일매일 중국 철강가격을 모니터링하며 사이클을 분석해 예측하려고 노력한다. 살아서 움직이는 철강가격을 예측하는 것은 상당히 어려운 일이지만, 과거의 흐름을 분석하면서 몇 가지 중요한 특징을 발견했다.

우리는 이론적으로 가격을 움직이는 핵심 요소가 수요와 공급이고, 또 공급은 원가가 중요해 원가도 가격에 영향을 미친다고 배워왔다. 즉, 중국 철강가격이 상승하려면 중국의 철강수요는 약 60%가 건설업에서 발생하니 철강수요가 좋아지려면 부동산 또는 인프라 투자가 증가해야 하고, 또 공급과잉 상태인 중국이 철강설비를 폐쇄하거나 또는 조강 생산량을 줄어야 하며, 마지막으로 철강의 주원재료는 철광석과 석탄이니 철광석과 석탄가격이 올라야 한다고 볼 수 있다.

그런데 과거 긴 시계열* 동안 중국 열연가격과 LME* 구리가격을 비교해 보면 흥미로운 점을 발견할 수 있는데, 2013년 이후 중국 열연가격과 구리가격이 상당히 유사한 사이클로 움직이고 있다는 점이다. 단기적으로 높고 낮음의 차이는 일부 있지만 큰 그림에서 상승과 하락의 유사성을 직관적으로 확인할 수 있다. 두 가격 모두 2015년까지 약세를 보이다 2016년부터 상승 반전했고, 2018년 하반기부터 동일하게 하락 반전했다. 코로나 팬데믹 시기에는 2020년 하반기부터 반등을 시작해 2021년 상반기까지 반등했다는 점도 유사하다. 비록 2021년 하반기 구리가격이 약세였던 중국 열연가격보다 상대적으로 견조한 흐름을 보인 점에서는 약간의 차이가 있지만, 다시 2022년부터 현재까지는 두 가격은 매우 유사하게 움직이고 있다.

*시계열 : 일정 시간 간격으로 배치된 데이터들의 수열.
*LME(London Metal Exchange) : 런던비철금속거래소의 약자. 전세계 비철금속을 선물, 현물 거래 하고 보관하는 곳으로 비철금속 시장 가격을 결정하는 역할을 한다.

중국 열연가격과 구리가격이 유사하게 움직인다는 점은 철강가격을 결정함에 있어서 우리가 기존에 알고 있었던 가격의 세 가지 요소 중 공급과 원가, 이 두 가지의 결정력에 대한 의문을 제기한다. 철강 공급의 많고 적음과 철광석, 석탄 등 원재료가격의 등락은 구리가격과는 직접적인 연관성이 없기 때문이다. 이를 통해 우리는 중국 철강사들이 감산을 하거나 철광석, 석탄가격이 오른다고 해서 중국 철강가격이 오르는 게 아니라고 생각할 수 있다. 적어도 중국 열연가격과 구리가격의 동행성이 깨지지 않는 한 이는 유효하다.

공급과 원가가 중국 철강가격의 사이클을 결정함에 있어 직접적인 영향이 없다면 결국 남은 건 수요밖에 없다. 수요에 있어 철강과 구리의 중요한 공통점은 둘 다 중국이 전 세계 수요의 50% 이상을 혼자 차지하고 있고, 2등 국가의 비중이 중국에 비해 너무 미미해 수요에 있어 중국의 영향력이 절대적이라는 점이다. 그런데 여기서 한 가지 의문이 생긴다. 왜 중국 철강가격과 구리가격이 그 이전에는 안 그러다가 2013년을 전후해 유사한 사이클로 움직이기 시작했을까? 이와 관련해 2016년 사이클에서 흥미로운 부분을 발견할 수 있다.

중국 철강가격은 2012년부터 2015년까지 4년이라는 긴 시간 동안 하락세가 이어졌는데, 2016년 초 중국 부동산 경기 개선 시그널이 나타났다. 그러자 철강업황 회복 기대감에 중국 상해선물거래소(SHFE)에서 거래되던 철근 선물가격과 대련상품거래소(DCE)에 상장된 철광석 선물가격이 2월부터 급등하기 시작한다. 중국 거래소의 원자재 선물가격이 단기간에 너무 빠르게 급등하자, 4월 말 중국정부는 선물거래에 필요한 증거금과 거래세를 인상하며 투기적 수요 진정에 나섰다. 이후 철근과 철광석 선물가격은 급락 반전하며 약 1개월 동안 빠르게 제자리를 찾아간다. 그런데 이때 매우 인상적이었던 점은 선물가격의 급등락과 연동하며 중국 철강 유통가격과 철광석 수입가격과 같은 현물가격도 동일하게 급등락을 보였다는 점이다. 특히 ‘증거금’과 ‘거래세 인상’은 선물가격에는 영향을 미치는 요인이 맞지만, 유통가격에는 직접적인 영향이 없음에도 불구하고 유통가격이 선물가격을 따라 동일하게 움직였다는 점에서 중국 철강 유통가격이 선물가격의 영향력 아래에 놓여있음을 확인할 수 있는 계기가 된다.

중국 열연가격과 LME 구리가격의 동행성과 관련해 2013년을 전후해 있었던 중요한 변화는 바로 중국의 철강선물가격이 본격적으로 유통가격에 영향을 미치기 시작하면서 선물시장의 투기적 수요가 가격의 결정변수로 등장했기 때문으로 보인다. 다른 말로 하면, 중국 철강제품도 LME에서 거래되는 구리선물처럼 이제 ‘원자재(commodity)’의 성격을 띠게 됐다는 뜻이다. 중국은 원래 철강선물이 없었다가 중국 상해선물거래소가 2009년 3월에 철근선물과 선재선물을 처음으로 상장했고, 2014년 3월에는 열연선물도 추가 상장해 2013년 전후는 시기적으로도 중국 철강시장에서 선물가격의 영향력이 확대되고 있던 때로 볼 수 있다.

▲중국 상해선물거래소.(※사진출처:중국 상해선물거래소 홈페이지)

결론적으로 중국 철강가격을 해석하고 예측함에 있어 이제 공급이나 원가 측면보다 ‘수요 측면’에서 접근해야 하며, 선물시장이 유통가격에 미치는 영향력이 확대됨에 따라 투기적 수요가 더욱 중요해졌다. 투기적 수요 관점에서 특히 우리가 중국 철강가격의 방향성과 관련해 주목해야 하는 변수는 ‘위안화 환율’이다. 투기적 수요는 결국 금융시장 또는 원자재 시장의 머니 플로우(money flow)로 볼 수 있다. 철강, 구리, 철광석 등 중국 수요 의존도가 절대적으로 높은 원자재 시장으로의 자금 유입은 통상적으로 위안화의 강세와 함께했던 경우가 많았기 때문이다.

금융시장에서 위안화 강세는 중국 및 중국과 관련된 자산의 매력이 높아지고 있다는 의미로도 해석이 가능하다. 이는 앞으로도 중국 철강가격 상승의 중요한 시그널로 주목할 필요가 있다.

탄소중립 시대를 맞이해 철강업계는 빠르게 변하고 있다. EU는 탄소국경조정제도(CBAM) 시행 전 전환기를 가동했고, 포스코를 비롯한 글로벌 철강사들은 저탄소 기술과 소재 개발에 박차를 가하는 등 뉴모빌리티와 그린에너지 등 미래 수요산업 발굴에 나섰다. 철강금속 부문 베스트 애널리스트 이종형 연구위원과 함께 포스코와 철강업계의 미래를 살펴본다.

얼마 전 세계철강협회(World Steel Association)의 발표에 따르면, 올해 글로벌 철강수요 전망은 전년대비 1.8% 성장한 18억 1000만톤, 내년은 올해 대비 1.9% 성장한 18억 5000만톤이 예상된다. 2021년 18억 4000만톤으로 사상 처음으로 18억톤대에 진입한 글로벌 철강수요는 2022년 17억 8000만톤으로 둔화됐으며, 올해와 내년도 더 성장하기는 쉽지 않다는 뜻이다.

▼관련뉴스 영상보기

특히 부동산 위기를 겪고 있는 중국의 철강수요는 하반기 중국 정부가 펼친 경기부양 정책 효과로 올해는 전년대비 2% 증가한 9억4000만톤으로 성장하지만 내년에는 대내외 불확실성으로 인해 0%로 성장이 멈출 것이라는 보수적인 전망이 나왔다. 2000년대 들어 글로벌 철강수요를 폭발적으로 이끌었던 중국의 철강수요는 2008년 리만사태를 극복하고자 4조 위안에 이르는 경기부양 정책을 펼친 후폭풍으로 2012년 이후 성장속도가 이미 둔화하기 시작했다. 코로나펜데믹 이후에는 헝다(Evergrande), 비구이위안(Country Garden) 등 주요 부동산 업체들의 파산 우려와 소비 경기회복의 계속된 지연으로 낙관적 성장 전망을 제시하기가 점차 어려워지고 있다.

우리나라도 마찬가지다. 2008년 5857만톤으로 정점을 찍은 철강수요는 이후 성장이 정체되고 있다. 세계철강협회는 내년에도 올해 대비 1.1% 성장한 5360만톤에 그칠 것으로 전망했다. 이제는 완연한 성숙기에 접어든 철강산업의 현실 속에서 글로벌 철강사들은 어떠한 성장전략을 펼치고 있는지 참고할 필요가 있다.

내부통폐합과 구조조정

먼저 우리와 비슷한 상황을 먼저 경험하고 있는 이웃나라 일본의 대표적인 철강사 ‘일본제철’은 어떻게 움직이고 있는지 참고해보자. 2002년 유럽 아르셀로(이후 미탈과 합병해 아르셀로미탈이 됨) 탄생 이전에 포스코와 세계 최대 철강사 자리를 놓고 경쟁하던 일본제철의 성장전략은 첫째로는 내부 통폐합과 구조조정, 둘째로는 밖으로는 신흥국 중심으로 생산능력을 확대하는 것, 이 두 가지로 요약할 수 있다.

2000년 2840만톤으로 세계 1위를 기록했던 일본제철의 조강생산량은 2008년 3750만톤까지 성장했지만 리만사태 이후 일본 철강수요가 연간 8000만톤에서 6000만톤대로 떨어지면서 이후 조강생산량도 3500만톤 수준에서 멈췄다. 이에 일본제철은 내수시장 통폐합에 나서는데, 2012년 일본 내 3위 철강사로 2011년 조강생산량 1270만톤이던 스미토모금속을 합병했다. 이로써 2013년 조강생산량 5010만톤을 기록하며 9610만톤인 아르셀로미탈에 이어 세계에서 두 번째로 조강생산량 5000만톤 이상 반열에 올랐다. 또 2017년에는 일본 내 4위 철강사로 2014년 조강생산량 398만톤에 달하던 닛신제강마저 인수하며 내수시장 지배력을 더욱 공고히 했다.

신흥국 중심 해외 생산능력 확대 전략

2017년까지 일본 내수시장 정리를 끝내고 본격적인 해외진출에 나선 일본제철은 2019년 아르셀로미탈과 합작법인인 ‘AM/NS 인디아’를 설립하고(지분율 40%) 당시 인도 4위 철강사로 2016년 조강생산량이 745만톤이던 에사르스틸을 인수해 인도시장에 성공적으로 진출했다. 2019년 미국을 제치고 세계 2위 철강수요국으로 올라선 인도는 2022년 기준 1인당 철강소비량이 81㎏으로 중국의 1/8 수준에 불과해 중장기 관점에서 중국이상의 철강수요 대국으로의 폭발적인 성장을 예상하고 있다.

코로나펜데믹 이후 일본 철강수요가 5000만톤대로 떨어지자 일본제철은 2021년 ‘국내 생산능력 축소와 신흥국 중심의 해외 생산능력 확대’를 골자로 중장기 사업계획을 발표했다. 현재 출자 지분을 고려하지 않은 단순 합산 기준으로 7000만톤인 글로벌 생산능력을 1억톤 이상으로 확대하겠다고 선언했다. 구체적으로는 △일본 내 고로 수를 15개에서 10개로 줄여 조강생산능력을 기존 5400만톤에서 4400만톤으로 축소하고, △AM/NS 인디아 조강생산능력을 현재 900만톤에서 2026년에는 1500만톤까지 확대하며, 중장기적으로 3000만톤 이상 확대한다는 내용이다. 또 중국, 아세안 국가의 철강사 인수와 지분참여 등으로 해외생산능력을 현재 1600만톤에서 5000만톤 이상으로 확대한다는 계획이다.

▲일본제철 가시마제철소(출처:일본제철 홈페이지)

일본 내 철강수요가 우리보다 먼저 쇠퇴기에 접어든 상황에서, 인도를 비롯한 신흥국을 중심으로 적극적으로 생산능력을 확대해 성장을 추진하고 있는 닛폰스틸의 전략을 한국의 철강사들도 참고해볼 가치가 있다.

전략적인 인수 시도로 성장 주도

이번엔 미국의 경우를 살펴보자. 과거 세계 철강산업을 이끌며 찬란했던 미국의 철강산업은 1970년대 오일쇼크를 거치면서 본격적인 쇠퇴기가 시작됐고, 2000년대 들어 한때 연간 철강수요가 1억2000만톤대로 성장하기도 했지만 2008년 리만사태 이후로는 1억톤 수준에서 오랫동안 정체되고 있다. 2019년에는 인도에게 세계 2위 철강 수요국 자리마저 내줬고 이후 그 격차는 점점 더 벌어지고 있다. 이러한 상황에서 최근 US스틸 인수 시도에 나서고 있는 클리블랜드클리프스(Cleveland-Cliffs)의 행보를 주목해 보자. US스틸은 1901년 당시 미국의 ‘금융왕’ J. P. 모건이 ‘철강왕’ 카네기의 철강회사 카네기스틸을 포함한 9개 철강회사를 인수 및 합병해 만든 미국 제조업의 상징과도 같은 회사로, 철강업계에 있는 사람이라면 누구나 알만한 친숙한 이름이다. 반면 클리블랜드클리프스는 다소 낯설게 느껴질 수 있는데, 2022년 기준 조강생산량 1680만톤으로 2060만톤으로 1위인 뉴코어에 이어 미국 내 2위 철강사이다. 인수를 추진중인 미국 3위 철강사 US스틸(조강생산량 1449만톤)보다 큰 철강사이다.

클리블랜드클리프스는 1847년 설립한 회사로 US스틸 이상으로 역사가 길다. 주로 철광석, 펠릿, HBI(직접환원철) 등을 생산하고 판매하는 미국 1위 철강 원료사였다. 그러던 2020년 미국 철강사 AK스틸과 아르셀로미탈의 미국 사업부를 인수하면서 북미 최대 판재류 업체로 등극하고 원료에서 철강으로 사업영역을 성공적으로 확장했다.

클리블랜드클리프스는 이에 그치지 않고 US스틸을 인수해 글로벌 조강생산량이 3100만톤급에 달하는 세계 10위 철강사로 올라섬과 동시에 철광석•HBI•고철 등 각종 철강 원료부터 고로•전기로 상공정과 판재류•강관 등 하공정까지 모두 수직계열화 하는 최고의 경쟁력을 가진 철강사로의 도약을 추진하고 있다. 아직 US스틸의 인수가 확정되지 않았지만 쇠퇴기에 접어든 북미 철강시장에서도 자체적인 방법을 통해 성장을 주도하고 있는 클리블랜드클리프스의 전략도 충분히 주목해 볼만하다.

포스코는 올해 7월 ‘Better World with Green Steel’이라는 비전 선포와 함께 현재 4300만톤의 글로벌 조강생산능력을 2030년까지 5200만톤으로 확대하고 2030년 조강 생산능력 글로벌 Top5, 합산 매출액 100조원을 목표로 수익성 글로벌 1위 철강회사로의 도약을 선언했다. 특히 현재 500만톤 수준의 해외 조강생산능력을 2030년까지 두 배 이상으로 확대하겠다는 목표는 개인적으로도 기다렸던 소식이다. 성숙기에 접어든 철강산업 속에서도 이번 비전선포를 계기로 포스코가 앞으로도 양과 질 모든 측면에서 글로벌 톱철강사로 계속해서 성장할 수 있기를 바라고 또 응원하는 국민들이 많다.

탄소중립 시대를 맞이해 철강업계는 빠르게 변하고 있다. EU는 탄소국경조정제도(CBAM) 시행 전 전환기를 가동했고, 포스코를 비롯한 글로벌 철강사들은 저탄소 기술과 소재 개발에 박차를 가하는 등 뉴모빌리티와 그린에너지 등 미래 수요산업 발굴에 나섰다. 철강금속 부문 베스트 애널리스트 이종형 연구위원과 함께 포스코와 철강업계의 미래를 살펴본다.

올해 10월 유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism)가 전환기를 맞았다. 탄소국경세라고도 불리는 CBAM은 환경규제가 약한 EU 역외국에서 생산한 제품을 EU 역내로 수입할 때, 탄소 함유량에 따라 EU 탄소배출권거래제(ETS)에 기반해 탄소 가격을 부과·징수하는 제도다. 이는 2021년 7월 EU 집행위원회가 2030년까지 탄소배출량을 1990년 수준 대비 55% 감축하려는 목적으로 발표한 입법안 패키지 ‘Fit for 55’에 포함된 핵심법안 중 하나이다. 철강, 알루미늄, 시멘트, 비료, 전력, 수소 등 6개 품목에 우선적으로 적용하며 대상품목 수입 시 내재된 배출량 1톤당 CBAM 인증서 1개를 구매하도록 의무화하는 것이 핵심이다.

EU 수입업자는 수입 제품 생산 과정에 발생한 온실가스 배출량을 보고하고, 배출량에 따라 EU배출권거래제(EU-ETS)와 연계해 CBAM 인증서를 구입·제출해야 한다. 이때 ‘EU-ETS’에서 역내 생산시설 대상으로 제공하는 배출권의 무상할당 비율만큼은 CBAM 인증서 수량을 차감 받을 수 있다. 또한 수입품의 원산지에서 이미 지불한 탄소비용이 있다면 CBAM 인증서 수량을 차감 받을 수 있다. 예를 들어, 수입허가를 받은 철강제품의 내재 탄소 배출량이 2톤, EU 배출권 가격이 톤당 100유로, EU내 철강 무상할당 비율이 90%, 생산국에서 이미 지불한 탄소 비용이 톤당 10유로인 경우, 이때 지불해야 하는 CBAM 인증서 비용은 18유로((2톤-2톤*90%)*(100유로-10유로))이다. 그런데 EU 역내기업에 대한 무상할당비율은 2026년부터 2033년까지 단계적으로 축소하고 전면폐지하는 2034년부터는 인증서 부담액이 급증할 것으로 보인다.

EU 수입업자는 수입 제품 생산 과정에 발생한 온실가스 배출량을 보고하고, 배출량에 따라 EU배출권거래제(EU-ETS)와 연계해 CBAM 인증서를 구입·제출해야 한다. 이때 ‘EU-ETS’에서 역내 생산시설 대상으로 제공하는 배출권의 무상할당 비율만큼은 CBAM 인증서 수량을 차감 받을 수 있다. 또한 수입품의 원산지에서 이미 지불한 탄소비용이 있다면 CBAM 인증서 수량을 차감 받을 수 있다. 예를 들어, 수입허가를 받은 철강제품의 내재 탄소 배출량이 2톤, EU 배출권 가격이 톤당 100유로, EU내 철강 무상할당 비율이 90%, 생산국에서 이미 지불한 탄소 비용이 톤당 10유로인 경우, 이때 지불해야 하는 CBAM 인증서 비용은 18유로((2톤-2톤*90%)*(100유로-10유로))이다. 그런데 EU 역내기업에 대한 무상할당비율은 2026년부터 2033년까지 단계적으로 축소하고 전면폐지하는 2034년부터는 인증서 부담액이 급증할 것으로 보인다.

CBAM 우선적용 대상 6개 제품의 2022년 EU 수입액은 1320억 달러(170조 원)에 달한다. 이 중 철강제품이 전체 비중의 60% 이상을 차지해 CBAM 시행과 관련해 철강산업에 가장 큰 변화가 예상된다. 2022년 기준 한국의 EU28향 철강 수출량과 금액은 각각 346만 톤, 43억 7000달러를 기록했다. 전체 철강수출량에서 EU28이 차지하는 비중은 13.5%로 동남아에 이어 2위이며, 일본 및 중국과 더불어 국내 철강사들의 주력 수출시장 중의 하나이다. 수출 품목은 대부분 판재류로 열연강판, 자동차강판, 냉연강판 등 3개 품목이 전체 수출의 절반이상을 차지하고 있어 판재류를 생산하는 철강사들은 앞으로 CBAM에 대한 철저한 대비가 필요할 것으로 보인다.

현재 사용하는 제철·제강 공정의 방식은 석탄을 주 에너지원으로 사용하는 고로-전로와 전기를 주 에너지원으로 사용하는 전기로로 구분할 수 있다. 전기로는 사용하는 원료에 따라 철스크랩-전기로, 직접환원철-전기로로 다시 구분한다. 전 세계적으로 고로-전로 방식의 생산 비중이 약 70%로 가장 높고 전기로 비중이 나머지의 대부분을 차지한다. 가장 널리 쓰이는 철강공법인 고로-전로는 철광석(3Fe2O3)을 주원료로 쓰고, 철광석을 환원하는 환원제로 석탄을 사용하는데, 이 과정에서 이산화탄소와 일산화탄소 등 온실가스가 주로 발생한다. 통상적으로 고로-전로 쇳물 1톤을 생산하는 과정에서 약 2톤의 이산화탄소가 발생하는 것으로 알려져 있다. 환원제로 사용하는 석탄은 동시에 철광석을 용융시키는 열원으로도 사용하기 때문에 효율이 매우 우수하며 고품질의 쇳물을 저렴한 비용으로 생산할 수 있어 오랜 기간 세계철강 산업을 주도해 왔다.

반면 전기로는 석탄이 아니라 전기로 열을 발생시켜 쇳물을 만드는 공법이다. 전기로의 대부분을 차지하는 방식인 철스크랩-전기로는 쇳물의 원료로 철광석이 아니라 고철(철스크랩)을 재활용해 다시 쇳물을 만드는 공법으로 이산화탄소 발생량은 고로의 25% 수준인 약 0.5톤에 불과하다. 단, 고철을 원료로 사용하다 보니 전기로 쇳물은 불순물제거에 어려움이 있어 통상적으로 자동차 외판재와 같은 최고급 제품은 생산하기 어렵다. 한편, DRI-전기로는 전기로와 동일하지만 주원료로 철스크랩이 아닌 DRI(Direct Reduction Iron, 직접환원철)을 사용한다는 점에서 차이가 있다. DRI는 철광석을 고체상태에서 환원가스(CO, H)를 이용해서 환원해 철(Fe)함유량 90~95%의 철원으로 제조한 것으로 불순물이 적어 고급 고철의 대용으로 사용한다. DRI-전기로는 쇳물 1톤 생산 시 이산화탄소 배출량이 약 1.5톤으로 고로보다 낮고 철스크랩-전기로보다 고급 쇳물을 생산할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 DRI 생산에 사용하는 철광석 펠렛(Pellet)이 고로에 사용하는 철광석 분광(Fine)보다 비싸고, 환원제로 주로 천연가스를 사용하는 등 생산성에 제약이 있어 지금까지 세계 철강생산에서 차지하는 비중은 미미했다.

글로벌 철강사들은 강력해진 환경규제에 맞춰 탄소배출 축소에 적극적으로 나서고 있다. 대부분 과도기라고 할 수 있는 2030년까지 온실가스 배출량의 20~30%를 감축하고, 2050년에 탄소중립을 달성한다는 중장기 목표를 세웠다. 각 철강사들의 세부전략도 △철스크랩 및 전기로 확대 △CCUS(탄소포집 활용 및 저장) 기술 접목, △수소환원제철 활용이라는 큰 방향성은 기본적으로 동일하다.

세계 철강 생산의 절반, 이산화탄소 배출의 30%를 차지하고 있는 중국은 2021년 시진핑 주석이 국가적으로 2030년 탄소배출 정점, 2060년 탄소중립(Net Zero) 달성을 선언하며 탄소배출 저감이라는 글로벌 아젠다에 동참하기 시작했다. 이에 중국 국가발전개혁위원회(NDRC)는 2021년부터 철강산업에 ‘전년대비 증산 금지’라는 강력한 생산규제를 시작했다. 중국의 조강생산량은 2020년 10.65억 톤을 정점으로 2021년 10.35억 톤, 2022년 10.18억 톤으로 2년 연속 감소하고 있다.

세계 최대 철강사인 중국 바오우철강그룹(Baowu Steel Group)은 2021년에 ‘2050 탄소중립’을 달성하겠다는 중국바오우탄소중립달성계획(China Baowu carbon neutralization Action Plan)을 발표하고 중국 정부의 목표보다 탄소중립 달성의 시기를 10년 앞당기겠다는 적극적인 목표를 제시했다. 바오우그룹은 2050년 탄소중립 달성 전 2035년까지 철강 1톤당 탄소 배출량 1.3톤으로 2020년보다 30% 감축할 계획이다. 다만, 큰 그림의 계획은 발표했지만 아직까지 구체적인 실행방향에 대한 언급은 없다.

일본 철강업체들은 고로에서 배출하는 이산화탄소(CO2)를 줄이고자 일본제철, JFE, 고베제강 등 고로 3사가 2008년부터 NEDO(신에너지·산업기술총합개발기구)에 위탁해 수소환원과 CO2를 분리·회수하는 저탄소 철강공법 개발 프로젝트 ‘COURSE50(CO2 Ultimate Reduction System for Cool Earth 50)’을 수행해 왔다. ‘COURSE50’은 수소환원기술로 10%를 절감하고, CO2 분리·회수기술로 20%를 절감해 고로대비 총 30%의 탄소절감을 목표로 한다.

일본제철은 이를 기반으로 2030년까지 탄소감축 30%를 우선적으로 달성할 계획이다. 이후 고로 사이즈와 대등한 대형 전기로 설치와 ‘COURSE50’의 업그레이드 버전인 ‘Super COURSE50’을 기반으로 2050년 탄소중립에 도달한다는 계획을 발표했다. 대형 전기로는 현재 일본 최대 전기로 업체인 도쿄제철이 보유한 최대 규모인 250만 톤을 뛰어넘어 400만 톤에 육박할 것으로 알려진다. 이를 위한 중간 과정으로 일본제철은 아르셀로미탈(ArcelorMittal)과 협력해 미국 앨라배마주의 공장에 약 150만 톤 규모의 전기로를 설치해 올해부터 가동에 나설 예정이다.

▲US스틸의 전기로.<출처:US스틸 홈페이지>

미국의 대표철강사 US스틸은 2030년까지 기존 고로의 공정 효율화와 전기로 신설로 2030년까지 탄소감축 20%를 달성하고 이후 DRI와 CCUS 접목 등을 통해 2050년 탄소중립을 달성할 계획이다. US스틸은 기존 오대호(Great Lakes) 공장의 고로 3기 380만톤을 영구 폐쇄하고, 2020년 미국내 전기로 업체인 빅 리버 스틸(Big River Steel)을 인수해 생산능력을 160만톤에서 330만톤으로 증설하는 등 탈탄소 대응에 가장 적극적으로 나서고 있다. 거기에 작년에는 300만톤 규모의 전기로 기반 신규 열연강판 투자를 시작해 전기로 비중을 계속 확대해 나가고 있다. 미국은 철스크랩과 DRI 조달이 쉬워 전기로 기반의 탄소저감이 다른 국가에 비해 상대적으로 유리한 측면이 있다.

국내 최대 철강사 포스코의 연간 이산화탄소 배출량은 7000~8000만톤 수준이며(국내공장 기준), 2022년 조강 1톤당 이산화탄소 배출량은 2.05톤 수준이다. 포스코의 2050년 탄소중립 달성전략은 우선적으로는 △대형 전기로 도입과 확대, 궁극적으로는 △고로를 수소환원제철공법으로 완전전환하는 것을 목표로 한다.

세부전략으로 2025년까지 기존 고로의 철스크랩 장입비율을 15%에서 30%까지 확대하고, 광양제철소(2026년)와 포항제철소(2027년)에 250만톤급 대형 전기로를 각각 새로 설치할 계획이다. 장기적으로는 독자적으로 개발중인 유동환원로 기반의 수소환원제철기술 ‘하이렉스(HyREX)’를 통해 2050년까지 기존 고로를 모두 수소환원제철로 교체한다. 포스코는 2024년 파일럿 설비 착공을 시작으로 2030년까지 수소환원제철 기술 개발을 완료하고, 이후 포항과 광양에 대규모 플랜트를 착공할 예정이다.

CBAM 시행을 계기로 탄소중립과 저탄소 철강은 이제 국내 철강사에게도 더 이상 미룰 수 없는 현실임을 우리 모두 인지해야 한다. ‘위기는 곧 기회’라는 격언을 새기며 대비할 시점이다.