미래 산업의 변화는 전동화(Electrification)와 무선화(Cordless)가 핵심이다. 에너지저장장치, 전기차, 무선가전, 드론, 로봇 등이 이차전지로 움직이는 시대가 개막했다. 특히, 이차전지는 ‘탈(脫)탄소화’라는 글로벌 트렌드 속에서 신재생에너지 보급 및 전기차 확산 등 정책의 핵심으로 자리매김해 급속한 성장을 이루고 있다. 세계 각국이 탄소중립 선언과 함께 전기자동차 수요 확대를 목표로 제시하고 있다.

전기차의 수요는 코로나19 확산의 영향으로 잠시 주춤하였으나, 2020년 하반기부터 성장세를 회복해 2021년 전기차 판매량은 660만 대로 580만 대였던 기존 전망치를 크게 상회하였다. 신에너지분야 리서치 기업인 SNE리서치에 따르면, 이차전지 시장 규모는 전기차 보급 확대에 힘입어 2020년 461억 달러에서 2030년 3517억 달러로 향후 10년간 약 8배 증가할 것으로 전망된다.

현재 세계 이차전지 시장은 자동차 및 전자산업이 발달한 일본, 한국, 유럽 등이 주도하는 가운데, 한국·중국·일본 3개국이 전 세계 이차전지 소비의 95%를 점유하고 있다. 특히, 배터리 시장조사 업체 B3에 따르면 우리나라는 2020년 기준 이차전지 글로벌 시장 점유율에서 IT기기용 45%, 전기차용 39.8%, 에너지저장장치용 70.5%로 소형부터 중대형 이차전지까지 모두 세계 1위를 기록하고 있다.

다만, 우리나라는 이차전지 제조에 필요한 소재 및 부품에서 해외의존도가 높은 편이다. 2019년 기준 이차전지의 주요 소재 중 양극재 47%, 음극재 80.8%, 분리막 69.5%, 전해액 66.2%가 해외에 의존하고 있다. 또한 이차전지 소재의 원재료인 리튬, 코발트, 니켈 등도 사실상 전량 수입에 의존하고 있다. 이차전지 산업의 지속적인 성장을 위해서는 원료의 안정적 조달 및 소재 생산능력 강화가 필수적이다. 이를 위해 우리나라는 2021년 7월 관계부처 합동으로 공표된 ‘2030 이차전지 산업(K-battery) 발전전략’을 통해 소재산업 육성과 전략적 원료 수급체계 구축을 추진해 이차전지 사업의 경쟁력을 확보해나갈 예정이다.

이차전지 양극재의 핵심 원재료는 리튬이다. 칠레구리위원회(Cochilco)에 따르면, 리튬이 전기차에 사용되는 비율은 2016년 18%, 2019년 32%에 이어 2030년에는 79%가 될 것으로 추정할 정도로(2021), 전기차 시장의 성장은 리튬 수요 확대에 큰 영향을 미치고 있다. 실제로 2016년 204천 톤(LCE)이었던 리튬시장은 2019년 323천 톤(LCE)으로 증가해 연평균 16% 성장을 기록했다. 리튬 소비의 중심은 중국으로 배터리용 리튬시장의 50%를 차지하고 있으며, 21세기 초부터 연평균 10% 수준으로 증가하고 있다.

이러한 수요 증가에 대응하기 위해 공급도 증가하였다. 리튬 생산량은 2016년 209천 톤(LCE)에서 2019년 381천 톤(LCE)으로 연평균 22% 증가하였다. 이는 주요 생산국인 호주와 칠레에서의 생산량 증가에 기인한 것으로, 양국은 2019년 기준으로 전 세계 생산량의 48%와 29%를 차지하고 있다.

현재 리튬시장에서는 광석이나 염호에서 직접 추출하는 1차 자원뿐만 아니라 폐배터리를 재활용한 리튬 공급도 상당한 기반을 갖춰 나가고 있다. 재생리튬 공급량은 2018년 10천 톤(LCE) 미만에서 2028년까지 100천 톤(LCE) 이상으로까지 증가해, 총 수요의 7% 이상을 차지할 것으로 예상되고 있다. 원자재 관련 연구기관 로스킬(Roskill)에 따르면, 2018년 기준 리튬이온배터리 재활용 업체는 전 세계 총 52개사로, 그 중 24개사는 중국 업체이다. 현재 유럽과 미국 대부분의 리튬이온배터리 재활용 업체가 개별 사업의 형태인 반면, 중국은 배터리 제조업체 및 전기차 제조업체와 제휴하고 있다.(2019)

l 이차전지 소재 패러다임의 변화

지금까지는 탄산리튬이 리튬이온전지(LiB)제조에 가장 중요한 소재였으나, 전기차 주행거리 확보를 위해 하이니켈 양극재의 수요가 늘고 있는 추세다. 배터리의 니켈 비중이 높아질수록 에너지 밀도가 높아지고, 전기차 1회 충전 시 주행거리가 늘어나기 때문이다. 니켈은 높은 온도에서는 리튬과 합성이 잘 되지 않는데, 이런 이유에서 탄산리튬보다 녹는 온도가 낮은 수산화리튬이 니켈과의 합성에 유리하여 수산화리튬이 하이니켈 양극재의 원재료로 각광받고 있다. 즉, 수산화리튬시장이 점차 커진다는 얘기다. 실제로 2019년의 탄산리튬 생산량은 수산화리튬의 3배였지만, 2030년경은 수산화리튬의 생산량이 리튬 전체의 49%가 될 것으로 예상된다(Cochilco, 2021).

이에 SQM사 등은 탄산리튬을 수산화리튬으로 변환하는 기술에 대해 투자하고 있으며, 신규 리튬 광석 프로젝트에 직접 투자하기도 한다. 우리나라도 포스코에서 포스코리튬솔루션을 설립하고 7600억 원을 투자해 2021년 5월 연산 4만 3천 톤 규모의 수산화리튬 공장을 착공했으며 2023년 준공을 목표로 하고 있다. 해당 생산량은 전기차 100만 대 생산이 가능한 규모로, 리튬 소재의 국산화를 통한 국내 이차전지 산업의 경쟁력 확보에 크게 기여할 것으로 기대된다.

l 이차전지 소재별 수요 규모 및 공급 불안 요인

양극재의 또 다른 주요 원료인 니켈의 소비 비중은 지금까지 스테인리스강용 80%, 이차전지용 7% 이었지만, 전기차 시장의 폭발적인 성장에 따라 이차전지용의 수요가 점차 증가하고 있다. 전기차 주행거리 확보를 위해 니켈 함량이 높은 하이니켈 배터리가 차세대 배터리로 부각되면서 배터리용 니켈 수요가 급속히 확대된 것이다. 하지만 전 세계 니켈의 20%를 보유하고 있는 인도네시아가 2020년 자국 제조업 보호를 위해 광석 수출 금지를 발표해 공급의 난항이 예상되고 있다.

게다가 배터리용 니켈은 순도 99% 이상인 Class 1만 사용되는데, 그동안은 황화광 정·제련을 통한 Class 1 니켈 생산이 주를 이루었다. 하지만 지난 10년 동안 황화광 광산 개발에 대한 투자가 부진하여, 현재 황화광 생산량이 전 세계 니켈광 생산량의 30% 수준에 불과하다. 또한 고순도 니켈 생산과정에서 발생하는 환경오염 문제 대응에 대한 목소리가 커지자 니켈 개발 규제가 더욱 엄격해지고 있다.

삼원계 양극재의 핵심요소인 코발트 공급 부족도 이차전지시장 성장의 또 다른 복병이다. 최근 배터리 음극재에 니켈 함량을 늘리고 코발트 함량을 줄이는 목표가 발표되고 있지만, 다양한 에너지저장시설용 배터리에 코발트 사용이 확대되어 그 수요가 지속적으로 성장할 것으로 전망된다. 국제에너지기구 IEA(2021)에 따르면, 코발트의 전 세계 소비량은 2020년 144천 톤에서 2030년 420천 톤, 2040년 660천 톤에 이를 것으로 전망되고 있다.

코발트 광산은 DR콩고*에 집중되어 있으며, 이는 전 세계 코발트 원광생산의 70%에 달한다. 게다가 정·제련의 70%는 중국에서 이루어지고 있다. 즉, 코발트 공급이 DR콩고와 중국 내 정치적 불안정성과 자원민족주의 색채가 강한 양국가의 교역경로나 정책 변화에 따라 큰 영향을 받을 가능성이 높다.
*DR콩고 : 콩고 민주 공화국

l 이차전지 산업에 대한 사회적 요구 및 변화

미국과 중국 사이의 정치적 긴장은 코로나19의 확산으로 더욱 높아지고 있으며, 모든 분야의 공급망에 영향을 미치고 있다. 특히, 중국은 리튬이온전지(LiB) 밸류체인(Value Chain)의 중추적인 역할을 하고 있어 미국이나 유럽 등 주요국에서 공급망 각축전을 벌이고 있다.

지금까지 미국은 전기차밸류체인을 해외에 아웃소싱하는 한편, 유럽은 보조금 지원과 충전시설 등의 인프라 정비에 집중하였다. 중국이 배터리 공급망을 국유화하려고 하자, 미국은 바이든 정부 출범 이후 역내 이차전지 공급망 재편에 나섰다. 미국은 지리적으로 인접하고 광물자원과 재생에너지가 풍족한 라틴아메리카를 중국의 대안시장으로 보고 투자를 모색하고 있어 향후 자원시장에서의 라틴아메리카의 위상은 더 커질 것으로 보인다. 유럽도 2020년 200여 개 정부와 기업이 주축이 되어 ‘배터리 얼라이언스(Battery Alliance)’를 출범시킨 이후, 정책자금 지원 등을 통해 EU 역내 배터리 공급망 구축을 본격화했다.

코로나19로 인한 록다운(lockdown)으로 물류난을 겪었던 기업들은 비용절감을 위해 추진했던 오프쇼어링(off-shoring) 정책에서 벗어나 안정적인 공급체계 구축을 위한 리쇼어링(re-shoring) 정책으로 진행하고 있다. 미래에 닥칠 위기에 신속하고 효율적으로 대응할 수 있는 예방 물류 체제를 마련해 원료 생산부터 소재부품 제조까지 수직통합하려는 노력도 보이고 있다. 인근 국가에서 원재료 및 부품소재를 조달하는 경우, 아웃소싱에 비해 세금, 노동, 에너지 비용 면에서 경쟁력이 떨어지겠지만 운송비용, 납기일 준수, 제품의 품질 유지 등 유리한 측면도 많다. 미국, 유럽 등은 한·중·일에 의존하던 기존 체제에서 벗어나, 지리적으로 인접한 라틴아메리카와 원재료 공급 확보를 위한 산업클러스터 형성을 고려하고 있다. 이러한 공급망의 로컬화는 경제적인 관점보다는 국가 안보적인 관점에서 더 강조되고 있다.

또한, EU는 환경 및 사회적 이슈를 이용한 비관세적 규제를 통해 EU 기업에 유리한 방향을 조정하고 있다. EU위원회는 2020년 12월 발표한 신배터리규제(Proposal for Regulation EU No 2019/1020)을 통해 탄소배출이 많은 배터리 사용을 규제하는 등 이차전지 생산에서 폐기까지 전 주기에 걸친 탄소 배출 관리를 통해, 배터리 공급망 전반에 걸쳐 탄소배출량, 윤리적 원자재 수급, 재활용 원자재 사용 등 기준에 부합하는 제품만 EU 내 유통을 허가할 계획을 발표하였다. EU정부는 2024년 7월부터 전기차 및 산업용 배터리의 탄소발자국 공개를 의무화하고 2027년 7월부터 배터리 탄소발자국의 상한선을 제시할 계획이며, 2030년부턴 재활용 원자재 의무 사용 비율을 적용할 계획이다.

코로나19 확산에 의한 불확실성 속에서도 사회 전반에 걸쳐 ‘지속 가능한 사회와 경제의 구축’에 대한 요구는 확대되고 있다. 탄소중립에 대한 세계 각국의 선언, 분쟁광물(Conflict minerals) 사용규제와 같은 공급망에서 사회적 책임 요구*와 더불어 자연재해, 코로나19 유행으로 인한 제약 등 다양한 리스크를 관리해야 하는 한편, 반대로 리스크 간 상관관계를 파악해 전략적으로 활용한다면 새로운 기회를 잡을 수도 있을 것이다.
* 런던금속거래소 LME는 ‘책임있는 공급체계(Responsible Sourcing)’ 실천을 강화해 거래하는 모든 광종(연, 아연, 주석, 니켈, 알루미늄, 코발트, 몰리브덴)을 OECD의 공급망 관리 지침에 따라 분류하고 관리할 예정이다. 특히, 코발트와 주석의 경우 공급망 관리에서 높은 위험 등급으로 분류되어 관리가 엄격해 질 것으로 전망된다

l 지속가능한 성장을 위한 이차전지 소재 산업이 나아가야 할 방향

코로나19로 인한 록다운으로 물류의 문제점, 일본 및 중국의 자원 무기화, 이차전지원료광물에 대한 자원 독점화 심화, 원료광물의 높은 가격 변동성 등을 고려할 때 우리나라도 이차전지 소재산업 육성, 안정적 공급망 확보와 더불어 더 나아가 이차전지 산업의 수직통합을 추구할 필요가 있다.

수직통합을 위해서는 ▲자원개발 및 재활용으로 원료광물 개발 ▲원료광물 정·제련으로 원재료 생산 ▲원재료 활용한 소재 부품 생산에 이르기까지 일련의 공급 사슬이 연계되어야 한다. 따라서 수직통합은 각 사업별(자원개발, 정·제련, 소재산업) 역량과 기능이 모두 갖추어 질 때 가능해지므로 단기적 접근으로는 어렵다.

포스코그룹은 자원개발과 해외사업 경험과 네트워크를 이용하여 리튬(아르헨티나), 니켈(호주, 인도네시아), 흑연(탄자니아) 등 이차전지 소재 원료에 대한 해외자원개발(포스코인터내셔널)부터 양극재, 음극재 등 소재부품 생산(포스코케미칼)에서 최종제품에 필요한 철강 소재(포스코) 공급까지 수직통합된 밸류체인을 갖추고 있다. 이와 더불어 유럽의 신배터리규제 등에 대응하고 공급원 다양화를 위한 폐전지 스크랩을 재활용(포스코HY클린메탈)하여 니켈, 리튬, 코발트, 망간 등을 회수하는 체계까지 갖추고 있다.

이러한 사업 연계로 포스코그룹은 원료광물의 직접투자 및 재활용을 통해 2030년까지 리튬 30만 톤, 니켈 22만 톤을 자체 공급하여 양극재 61만 톤, 음극재 33만 톤을 생산하는 것을 목표로 하고 있다. 우리나라에서 최초로 이루어지는 이차전지산업의 수직통합으로 이차전지 소재의 해외 의존도를 낮추고 자체공급망을 형성하여 이차전지 산업의 지속적인 성장을 뒷받침 할 수 있기를 기대한다.

또한, 가격 및 품질 경쟁력과 더불어 이차전지 생산과정의 이산화탄소배출량, 재활용 원료 사용, 윤리적 생산 등 다양한 요인이 이차전지의 경쟁력을 좌우하게 될 것이다. 따라서, 재활용, 재생에너지 사용 확대, 원료 및 생산의 사회적 책임 강화 등의 전략이 필요할 것이다.

EU 신배터리 규제와 BMW 등 배터리 수요업체의 재생에너지를 사용한 배터리 요구 등 배터리 소재산업에서도 재생에너지 사용은 선택이 아닌 필수가 되고 있으며, 이러한 추세는 더욱 강화될 전망이다. 그러나 우리나라는 재생에너지를 사용하기 위해서는 한국전력의 녹색프리미엄 제도를 이용해야 하는데, 녹색프리미엄 전기가격은 일반 산업용 전기보다 평균 13% 비싸다. 따라서 포스코는 이차전지 소재의 전 주기 차원에서 재생에너지 사용 확대를 고민하는 동시에 그 시점과 최적의 실천방법을 모색해야 할 것이다.

마지막으로 대규모 예산이 필요한 투자와 사회 및 환경적 책임에 대응하기 위해서는 단독 대응보다는 공동 대응이 효과적이다. 유럽의 ‘배터리 얼라이언스’ 모델처럼 원료 확보와 환경 및 사회적 책임을 위한 활동을 할 수 있는 ‘한국형 이차전지 얼라이언스’를 구축하는 것이 필요하다. 해당 얼라이언스는 단순한 이해관계자들의 거버넌스나 협의체 수준이 아닌 실질적 공동 투자활동과 사회적책임 강화 활동을 위한 기금 마련 및 공동대응이 주요 활동이 되어야 할 것이다. 특히, 원료개발부터 소재부품산업까지 전반에 걸쳐 사업 영역과 역량을 갖춘 포스코가 주도하여 얼라이언스의 실질적인 활동을 선도하여 사회적 역할을 다하는 것을 기대한다.

l 코로나19로 타격받은 글로벌 철강업계 … 수요 회복, 가능할까?

세계철강협회는 매년 4월과 10월 두 차례, 철강 단기수요전망(SRO, Short Range Outlook)을 발표하는데, 최근 10월 발표한 자료에 따르면, 글로벌 철강 수요는 아직 코로나19 이전 수준을 완전히 회복하기에는 시간이 더 필요해 보인다. 지난 5월 중순 이후 대부분 국가의 경제활동이 재개됐지만, 봉쇄 조치(lockdown) 기간 동안 발생된 철강 수요 하락을 쉽게 만회하기 어려운 상황. 덧붙여, 사회적 거리두기 지속에 따른 세계 경제성장 둔화와 높은 실업률도 철강 수요 회복을 더디게 하는 요인으로 계속 작용할 것이라고 세계철강협회는 지적했다. 올해 글로벌 철강 수요 감소 폭은 -2.4%, 완제품 기준으로 1,725백만 톤 수준의 수요가 예상되며, 내년에는 4.1% 상승해 1,795백만 톤을 기록할 것으로 전망된다. 그런데, 이는 올해 중국의 철강 수요 회복에 따른 일시적 영향으로 풀이되며, 중국 외 대부분 지역은 이전의 철강 수요 수준을 회복하는 데 상당한 시간이 필요한 것은 물론, 지역별 회복 속도에도 큰 편차가 예상된다.

지역별 철강 수요 전망을 좀 더 자세히 살펴보면, 올해 중국의 경우 인프라 투자를 바탕으로 한 정부의 강력한 경기부양 정책과 부동산 시장 강세로 GDP는 플러스 성장과 함께 철강 수요도 +8.0% 가 전망된다. 반면, 중국 등 일부를 제외한 대부분 지역의 철강 수요는 올해 크게 하락할 전망인데, 미국 등 북미지역은 감소 폭이 -15.3%, EU는 상반기 대비 하반기 감소 폭이 다소 완화되긴 했으나 마찬가지로 15% 이상의 수요 감소가 예상된다. 코로나19로 도쿄 올림픽이 연기된 일본과 4~5월에 걸쳐 매우 강력한 봉쇄 조치가 내려진 인도도 수요 하락세가 큰 것은 마찬가지. 동남아시아는 말레이시아와 필리핀이 가장 큰 영향을 받은 가운데 -6%의 철강 수요 하락이 예상된다고 세계철강협회는 전망했다.

그렇다면, 내년에는 조금 나아질까? 이는 개발도상국과 선진국 간의 다소 차이가 있는데, 개발도상국은 사회기반시설 투자로 인해 철강 수요가 빠르게 회복할 것으로 예상되나, 선진국은 상대적으로 회복세가 더딜 것으로 보여, 2021년에도 중국을 제외한 글로벌 철강 수요가 팬데믹 이전 수준을 완전히 회복하기는 어려울 것으로 세계철강협회는 내다봤다. 일본은 수출 약세와 투자심리 악화로 내년도 수요 회복이 제한적일 것으로 예상되며, 무엇보다 올해 거의 유일한 수요 증가를 기록한 중국의 철강 수요가 올해 +8%에서 내년 0%로 둔화될 것이라는 전망이 내년도 글로벌 철강 수요 전망을 어둡게 하는 요인이 되고 있다. 다른 지역을 살펴보면, MENA(Middle East North Africa) 지역은 팬데믹과 유가 하락의 영향으로 큰 타격을 받아, 내년에도 수요 회복이 어려울 것으로 보이며, 남미의 경우 불충분한 의료 시설과 시스템 문제로 인해 팬데믹의 영향을 크게 받았으나, 이중 브라질은 경제봉쇄가 해제된 이후 예상 밖의 강한 회복세를 보여, 비교적 낙관적인 수요 전망이 예상된다.

l 2009년 금융위기 vs. 2020년 팬데믹 위기, 무엇이 다른가?

이처럼 대부분의 국가가 팬데믹으로 인해 철강 산업에 큰 타격을 받은 상황. 과거 글로벌 금융위기 때는 어땠을까? 세계철강협회는 2009년과 2020년 두 위기를 다음과 같이 다이어그램으로 비교하고 있다.

가장 먼저 눈에 띄는 것은 철강 수요 하락폭이다. 2020년 철강 수요 하락폭은 -2.4%로, 2009년 -6.3% 보다 더 작다. 코로나19가 GDP 및 투자 부문에 미치는 영향력이 금융위기 보다 더 클 전망이지만, 오히려 철강 수요 하락폭은 2020년이 2009년보다 더 작은 셈. 세계철강협회는 이 원인을 GDP 하락 원인의 차이에서 찾고 있는데, 팬데믹은 GDP 하락이 주로 항공, 관광 등 서비스산업에서 발생한 반면, 금융위기는 GDP 하락이 철강 수요가 높은(steel intensive) 투자 부문에서 기인했기 때문인 것으로 설명하고 있다. 즉 금융위기 당시에는 중국이 강한 성장 동력을 제공하면서 개발도상국들의 회복을 견인하여 GDP와 철강 수요가 비교적 빠른 반등을 보였지만, 팬데믹 위기의 경우는 이 같은 요인을 기대하기 어려워, 2020년 철강 수요 하락폭은 금융위기 대비 낮으나 회복속도는 오히려 2009년 보다 늦을 것이라는 예상이다.

l 철강의 주요 수요 산업에 대한 전망은 어떨까?

글로벌 자동차 산업은 팬데믹에 의해 가장 영향을 많이 받은 분야로, 코로나19가 급격히 확산하던 4월 자동차 생산량은 전년 동기 대비 -70% ~ -90% 수준, 올해 2분기는 -34% 수준으로 하락한 바 있다. 건설업은 공급망 붕괴와 노동력 부족으로 팬데믹 초기 큰 악영향을 받았으나 다행인 점은 다수의 정부가 경기부양을 위해 공공 프로젝트를 착수함에 따라 제조업 대비 타격을 적게 받았다는 점. 주문 감소와 공급망 붕괴로 큰 타격을 받았던 기계장치산업은 5월 이후 하락세가 다소 완화되었으나, 대부분의 국가에서 낮은 수익과 투자심리 약세로 많은 투자 사업들이 지연되거나 취소되어 팬데믹 이전 수준으로 반등하기에는 오랜 시간이 소요될 것으로 세계철강협회는 예상하고 있다.

l 한국 철강업계는 포스트 팬데믹 시대를 어떻게 대비해야 할까?

세계철강협회 경제담당 이사로 재직 중인 한내희 박사는 “팬데믹이 수요 산업에 양적 변화뿐 아니라 질적 변화를 가져올 것이 분명하지만, 아직 그 방향성을 뚜렷이 예측하기가 어려운 상황”이라며 “저성장 및 불확실성이 향후 수년간 한국 철강산업의 환경을 지배할 것”이라고 전망했다. 이어, “이제까지 한국 경제 및 철강산업의 성장을 뒷받침해왔던 글로벌라이제이션(Globalization) 의 패러다임이 변화할 것”이라며 “한국 철강산업은 수요산업의 변화를 직시하고, 이를 통해 기회를 창출할 수 있게 준비해야 할 것이며, 유연성과 수요산업과의 결속에 기반한 경쟁력 향상에 초점을 두어야 한다”고 제언했다. 또한 “팬데믹 이후 가속화될 것으로 예상되는 디지탈화와 탈탄소화에 경쟁 우위를 가지는 것이 향후 생존의 기본”이라고 덧붙였다.

l 포스트 팬데믹 시대, 포스코의 대응 전략은?

팬데믹의 여파가 완화되고, 철강 수요도 조금씩 회복하고 있지만, 코로나19의 재확산(2nd, 3rd wave), 팬데믹 장기화 등 글로벌 철강 산업에 영향을 미칠 불확실한 변수는 얼마든지 남아 있다. 비대면의 일상화에 따른 디지털산업의 급성장, 안전·환경·공공성이 우선되는 사회 시스템, 정부의 개입, 국제질서의 다극화 및 자국 우선주의 등 포스트 팬데믹 시대의 정치·사회적 변혁은 이미 진행되고 있으며, 이러한 변화에 발맞춰 포스코는 철강산업의 메가트렌드를 ① 뉴모빌리티(New Mobility) ② 도시화(Urbanization) ③ 디지털화(Digitalization) ④ 탈탄소화(De-carbonization) ⑤ 탈글로벌화(De-globalization)로 정의하고, 포스트 팬데믹 시대에 대비하고 있다.

포스코 최정우 회장은 지난 10월 27일 글로벌 철강 전문 분석기관 WSD(World Steel Dynamics) 온라인 컨퍼런스 기조연설에서 ‘포스트 코로나 메가트렌드와 철강산업: 새로운 10년(POST-COVID19 Megatrends: A New Decade)’ 라는 주제로 그와 같은 철강산업의 메가트렌드를 전망하며, 철강업계의 공동 대응과 지속성장 방안을 제안했다.

▲ 포스코 최정우 회장이 WSD 온라인 컨퍼런스 기조연설에서 철강산업의 메가트렌드를 설명하고 있다.

철강 산업의 메가트렌드를 하나씩 살펴보면, ‘뉴모빌리티’에서 포스코는 전기차 확산, 자율주행 기술 발전, 경량화 경쟁 등 자동차 업계의 패러다임 변화에 적극 대응할 계획이다. 초경량 고강도 차체와 샤시 소재를 개발해 친환경차 플랫폼에 대응하고, 배터리팩 소재나 모터용 전기강판, 복합소재 솔루션 등 철강의 높은 경제성과 친환경성을 앞세워 미래 자동차 시장에서도 가장 선호하는 소재가 되도록 해야 한다는 전략이다.

미래 ‘도시화’에 대해 철강업계는 건설업과 공조해 강건재 제품을 혁신하며 대응할 계획이다. 팬데믹 이후 건설업에서는 비대면, 스마트 컨스트럭션 기술이 더욱 활성화될 것으로 예상되는데, 이 경우, 설계부터 시공, 사용 단계에 이르기까지 벨류체인 전반에 고객 맞춤형 부가가치 창출이 가능해진다. 이미 포스코는 프리미엄 강건재 브랜드 ‘이노빌트(INNOVILT)’를 지난해 출범, 고품질 친환경 고부가가치 철강재를 공급하고 있다.

철강업계의 ‘디지털화’는 ‘스마트 제철소’로 정의할 수 있다. 제철소의 모든 설비와 공정이 데이터화되고, 실시간 시뮬레이션 되어, 최적의 설비와 공정 제어가 이루어지는 ‘디지털 트윈’(Digital Twin) 제철소가 바로 스마트 제철소의 미래 지향점. 포스코는 지난해 세계경제포럼에서 4차 산업의 미래를 선도하는 ‘등대 공장’에 선정된 성과를 바탕으로, 더욱 발전된 스마트 제철소로 진화하기 위해 노력하고 있다.

‘탈탄소화’는 글로벌 철강산업이 공통적으로 직면한 도전 과제다. 저탄소를 넘어 탄소중립으로 가는 것. 이를 위해 포스코를 포함한 글로벌 철강업계는 ‘포스트 2050 탄소중립 생산체제’로의 단계적 전환을 본격화하고 있다. 포스코 최정우 회장은 WSD 기조연설에서 ‘그린 스틸 이니셔티브’를 추진할 것을 제안하며, 저탄소 혁신 기술에 대한 철강사간 기술 교류와 정보 교류를 강화하고, 국제 사회의 탄소 중립 성과 측정과 평가 가이드라인, 기준 수립 등에 대한 철강 업계 차원의 적극적인 의견 개진과 공동 대응이 필요하다고 강조했다.

코로나19로 인해 가속화될 ‘탈글로벌화’ 시대에 대비도 필요하다. 무역 의존도가 높은 한국으로서는 팬데믹 이후 강화될 것으로 보이는 자국 이익 우선주의 및 보호무역주의가 여전히 우려되는 상황. 이미 코로나19 이전부터 한국 철강산업은 중국의 저 성장세로의 전환 및 중국發 공급과잉에 의한 경쟁 심화라는 외부 요인, 국내 수요의 정점 도달이라는 내부 요인 등으로 이미 어려운 시기를 겪고 있었다. 그나마 다행인 것은 우리나라의 코로나19에 대한 성공적인 대응 덕분에 한국 경제와 철강산업은 유럽, 일본 등 타 선진국에 비해 타격을 적게 받았다는 점이라 할 수 있다.

한편, 포스코는 지난 10월 27일 WSD에서 선정하는 ‘세계에서 가장 경쟁력 있는 철강사’에 11년 연속 1위로 이름을 올렸다. 올해는 독일 Salzgitter社가 추가되어, 전 세계 35개 철강사를 대상으로 진행된 이번 평가에서, 포스코는 총 23개 평가항목 중 가중치가 높은 기술혁신 노력, 부가가치 제품 믹스, 하공정&비철강사업, M&A/제휴/JV 등 7개 항목 만점을 기록했다. 포스트 팬데믹 시대와 다가올 철강업계 메가트렌드에 대비해 포스코는 세계 최고의 경쟁력을 바탕으로, 철강업계와 공동 대응하여 이 위기를 극복하고, 지속해서 성장해나갈 것이다.

* 도움말 주신 분: 세계철강협회 한내희 박사
-미국 펜실베니아주립대 경제학 박사
-포스코경영연구원 마케팅센터장, 중국연구센터장 등 역임
-현재, 세계철강협회 수석 경제학자 및 경제담당 이사