그러나 핵발전소는 규제 시스템을 갖춘 주에서만 건설할 수 있으며 상당히 큰 규모의 건설 비용을 필요로 하므로, 그 비용 부담은 고스란히 소비자들에게 돌아가게 됩니다. 노후된 발전소에는 보수공사를 시행하여 향후 오랜 기간 사용하는 것이 일반적이겠지만, 사실상 여러 핵 발전소가 중단되었고 더 많은 곳이 폐쇄될 예정입니다. 핵에너지는 저렴한 원료로 여겨지지만, 천연가스와 비교하면 현재 비용으로는 그 경쟁력이 현저히 떨어집니다.

△ 이미지 출처 – Fortune / 미국 45대 대통령인 도널드 트럼프와 에너지부 장관 릭 페리

미국 트럼프 정부의 에너지부 장관 릭 페리는 석탄과 핵에너지 산업이 풍력이나 태양광 에너지보다 안정적이고 지속적인 기초 산업의 역할을 한다는 점에서 이를 보호하는 정책을 내세우고 있지만, 이러한 규제책이 경제성을 능가할 수 있을지는 불분명합니다.

하락하는 가격

마지막으로 유가와 천연가스 가격이 하락하면서 전 세계 수십만 개의 일자리가 사라지고, 국가마다 관련 예산이 삭감되었으며, 특히 개발 비용이 많이 드는 심해나 북극 같은 개척지에서의 작업이 줄어들고 있습니다. 셰일가스를 산출하는 영역인 셰일 플레이에 투자했던 소규모 독립회사들은 미래의 성장 가능성에만 초점을 맞추고 채굴권 대여에 과한 비용을 투자하여 대부분 파산하거나 자산을 매각하였습니다.

심지어 세계 최대 광산 업체인 BHP 빌리턴 조차 셰일 산업에 약 200억 달러를 투자하였지만 6년 만에 130억 달러의 손실을 보기도 했는데요. 월스트리트에서 여전히 상당한 자금 지원이 계속되고 있지만, 오로지 성장성에만 관심을 두었던 기존의 시선은 현금 흐름을 주목하기 시작했습니다.

그렇다면 저렴한 천연가스와 변화하는 석유 산업이 철, 그리고 철강 산업에 어떤 영향을 주게 되었을까요?

l 저렴한 천연가스가 철강산업에 미치는 영향

천연가스와 원유 파이프라인 프로젝트

시추된 천연가스와 원유를 수송하는 파이프라인에 대한 프로젝트가 최근 활발히 이루어지고 있습니다. 이러한 활동에 따라 환경 보호 단체의 거센 저항도 있었지만, 경제적인 이유로 중지된 건설을 제외하고는 많은 파이프라인 구축이 완성되었습니다. 이에 철강은 미국의 석유와 천연가스 시스템의 중추라고 볼 수 있는데요. 말 그대로 수천 마일의 파이프라인이 대륙을 넘어 미국, 알래스카, 캐나다, 그리고 멕시코와 멕시코만에 걸쳐 거대한 수송망을 따라 구축되어 있기 때문입니다. 저렴한 가격으로 석유나 가스의 생산과 공급을 할 수 있는 이유도 바로 이러한 파이프라인 덕분이라고 할 수 있죠.

△ 이미지 출처 – The Globe and Mail / LNG 수입국에서 수출국으로 발전한 미국

해양 플랫폼

국내 해양 플랫폼 건설뿐만 아니라 공급망에도 사용되기 때문에 근해 산업은 언제나 주요한 철강 수요원 중 하나였습니다. 최근에는 해양 산업에 예산 투입이 상당히 축소되어 산업이 다시 활성화되기 어려울 것으로 예상하기도 하지만, 국제 수요가 증가하거나 공급 증가율이 낮아진다면 3~5년 내로 회복할 것으로 볼 수 있습니다.

신규 천연가스 시설

수년간 미국은 가스 부족 현상에 대비해 약 40개에 이르는 천연가스 수입 터미널 건설을 계획해 왔습니다. 하지만 셰일 혁명의 영향으로 자체 수급이 가능해지면서 대부분의 건설을 중단하고, 이미 건설된 터미널은 LNG ‘수출’ 터미널로 변경되었습니다. 이를 위해 가치 체인 전반에 막대한 재정 투자가 필요했고, 미개발 지역에 여러 공사가 진행되고 있거나 계획 중에 있습니다.

다른 예로, 리투아니아는 러시아 천연가스 의존도를 줄이기 위해 수입 터미널을 건설하였고, 세계 2순위 석유 회사인 쉘(Shell)은 남아프리카와 베트남과 같은 다양한 국가에서 천연가스를 사용할 수 있도록 인프라 건설 계획을 논의하는 중이기도 합니다. 세계 최대 천연가스 수입국인 일본은 후쿠시마 원전 사고 이후 핵에너지 사용을 중단했고 재개 또한 서두르지 않고 있습니다. 특히 일본처럼 산악 지형이 많은 곳은 파이프라인이 광범위하게 구축되지 못해 24대의 수입 터미널에만 의존하고 있어, 새로운 시설에 대한 수요 역시 증가할 것으로 예상할 수 있습니다.

△ 이미지 출처 – World Maritime News / 터미널 간 천연가스를 수송하고 있는 수송선

활성화된 석유 화학 산업

상대적으로 저렴한 천연가스의 등장과 함께 미국 석유 화학 산업도 재조명되었습니다. 이미 투자 완료된 텍사스와 루이지애나를 비롯해 현재까지 약 1천억 달러의 자본 투자가 진행되고 있습니다. 미국 걸프만에 새롭게 건설된 석유 화학 시설과 더불어 지속해서 공급되는 저렴한 천연가스는 몇 년 전에는 상상도 할 수 없었던 미국 경제 부흥에 큰 도움을 주고 있는데요, 자연히 전력 비용이 큰 비중을 차지하는 산업일수록 영향을 받고 있습니다. 크게 관련이 없어 보이는 전자 상거래 시장조차 이로 인해 거대한 유통 센터와 같은 인프라가 건설된다면 당일 배송까지 현실화하는 등 큰 도움을 받을 것으로 전망됩니다.

석유 수송선

2015년 미국은 자국 에너지 안보를 위해 지켜오던 규정을 철폐하고 40년 만에 원유 수출을 본격적으로 진행해, 현재 하루 약 2백만 배럴을 수출하고 있습니다. 이와 더불어 미국 내 원유 생산량 또한 증가하면서 수송 방식에도 엄청난 변화가 있었는데요, 한때 주요 대미 수출국이었던 나이지리아는 더 이상 미국에 원유를 수출하지 않게 되었고, 사우디아라비아의 국영 기업 사우디아람코는 쉘과의 합작회사인 모티바와 자산 분리를 결정하고, 미국 내 석유화학공업의 중심지 중 하나인 텍사스주 포트 아서에 미국 내 가장 큰 정유 공장을 차지하기도 하였습니다. 이는 미국 내 사우디아라비아의 원유 시장을 확보하기 위한 행보로 여겨지는데요, 결과적으로 산업 내 다양한 변화가 새로운 수송선의 수요 또한 증가시킬 것이니 철강 산업엔 또 다른 기회의 문이 될 수 있겠습니다.

△ 이미지 출처 – CARLOS FERNANDEZ CASADO S.L / 압출공법이 적용된 교량 상판 건설 과정

소규모 교량 건설에는 대체로 적은 예산이 할당되기 때문에 교량 설계를 최적화하거나 건설 과정을 기계화하는 데 한계가 있어 더 많은 노동력을 필요로 하는 것이 현실입니다. 따라서 소규모 교량들은 규모의 경제를 실현하기 위해 한 번에 여러 개의 교량에 적용할 수 있는 부품을 모아서 준비해야 하는데요.

압출공법으로 지어진 교량은 공사 중 부가적으로 상판을 지지할 필요가 없어 기존의 도로와 철로에 곧바로 연결할 수 있고, 덧붙여 공사가 이루어지는 지역도 도시 내 기반 시설과 멀리 떨어져 있어서 공사 인부와 일반인들의 위험이나 피해를 최소화할 수 있습니다.

△ 이미지 출처 – Roads and Bridges / 조립식으로 건설되는 미국 펜실베이니아의 교량

대규모 교량 건설 시에는 비교적 넉넉한 예산이 있기 때문에 특수 장비에 더 많은 투자를 할 수 있습니다. 따라서 모듈 부품을 더 쉽고 스마트하게, 친환경적인 방법으로 생산할 수 있죠. 나아가 최종 완성품의 품질과 제품 수명을 증가시킬 뿐만 아니라, 현장 조립에 투입되는 노동력과 도시환경의 보조 인프라 시설에 대한 필요성도 절감시킬 수 있습니다.

l 차세대 도시 교량을 위한 새로운 재료

△ 이미지 출처 – 플리커 / 포스트 텐션 방식을 사용한 미국 제임스타운 베라자노 교량

철과 콘크리트는 교량 건설에 가장 많이 쓰이는 재료입니다. 고급 철강을 사용하여 교량을 건설하게 되면 교량의 상부구조 자체의 하중을 줄일 수 있을 뿐만 아니라, 교각과 교량 기초에 들어가는 비용까지도 줄일 수 있습니다. 여기에 새롭게 융합된 시스템과 기계화된 플레이트 파형(plate corrugation)은 부품을 조이는 공간을 늘려주어 따로 용접된 보강재 사용을 줄여줍니다.

콘크리트의 경우, 고급 철강으로 만들어진 철근을 사용해 강도를 높이고 부식을 예방하여 수명이 긴 미래의 도시 교량에 적합합니다. 콘크리트가 굳은 후에 인장하는 포스트 텐션 방식은 이미 매우 효율적이기에, 앞으로의 주요 과제는 새로운 수송관과 부식 방지를 위한 재료를 확보하여 시멘트 주입으로 인한 품질 저하를 방지하는 것이 될 것입니다.

철강 교량과 콘크리트 교량 모두 메가시티의 대중교통 시설의 강제 갑판과 사용하기 적합한데요. 생명주기에 따른 총 비용 분석을 본다면 고급 강철이 콘크리트보다 더 경제적인 선택입니다.

미국에서 최근에 지어진 대규모 교량들은 최소 75년에서 100년까지 유지되도록 설계되었습니다. 재생 가능한 보호재를 사용함으로써 철강 교량 유지 기간의 목표는 쉽게 달성할 수 있지만, 도시 교량의 설계 하중이나 상태의 변화는 쉽게 예측하기 어렵습니다. 이런 상황에서 철강 교량은 콘크리트 교량보다 더 적응력이 높고, 추후에도 쉽게 변형하거나 강화할 수 있어 앞으로 교량 건설에서 철강재가 갖는 가치는 계속될 것으로 보입니다.

※ 마르코 로시그뇰리는 21개국에서 37년 이상의 경력을 쌓은 교량 설계, 건설, 법 공학, 그리고 컨설팅 및 교육 전문가입니다.

△ 이미지 출처 – New York Post /  뉴욕의 괴살 교량 (Goethals Bridge) 시공 현장

교통 시설을 구축하는 데 있어 투자자들의 의견은 두 가지로 나뉩니다. 하나는 ‘새로운 인프라를 건설할 것인가’이며, 또 다른 의견은 ‘기존 시설을 재정비 혹은 재활성화여 효율성을 높일 것인가’입니다.

기존에 인프라가 존재하고 유동인구가 많은 메가시티에서는 완전히 새로운 건설에 투자하기보다 기존에 있는 교량을 부분 철거하고 낡은 철재를 우수한 신규 강철로 교체하는 등의 유지 보수 작업에 대한 공공투자가 활발해질 것으로 보입니다. 이 경우, 환경에 미치는 영향은 최소화하면서 공간 수용력에서는 순이익이 발생하는데요. 재건 과정에 들어가는 에너지 비용을 부분 절감할 수 있게 됩니다.

구체적으로 살펴보면, 전통적인 도로나 도로 교량에 대한 신규 투자는 감소하고 있습니다. 대신 대중교통 시스템, 식품과 공공서비스를 위한 전기 지상 운송수단, 대중교통 요지에서 지역구를 잇는 경전철, 그리고 도시를 공항, 항구 그리고 다른 메가시티와 연결하는 고속 열차와 같은 친환경적인 분야에 대한 투자가 증가할 전망입니다. 이와 더불어 개별 교통수단이 환경에 미치는 영향을 고려해 볼 때, 더욱 친환경적이고 새로운 대중교통에 대한 투자 역시 우선적으로 고려될 것으로 보입니다.

△이미지 출처 – 위키피디아 /  홍콩의 스톤커터교(Stonecutters Bridge)와 컨테이너 항구

미국 도시 내에 교량들은 대부분 2차 세계대전 이후 철재 부족 현상으로 최대한 가볍게 건설하는 것이 목표였습니다. 경량화를 위해 교량에 구멍을 뚫고 장지간 트러스(long-span truss)로 각 구역을 연결하는 구조였는데요. 이렇게 건설된 교량은 넓은 표면을 손수 도색해야 하고 끊임없이 유지 보수 공사가 필요하여 경제적으로 매우 비효율적이었습니다. 심지어 상태가 양호한데도 불구하고 보수 비용을 감당하지 못해 교량을 철거하는 사례도 발생했죠.

교량의 수명을 최대한 보장하면서 유지 보수 비용은 최소화하기 위해서 차세대 교량이 고안됩니다. 차세대 교량은 플레이트 거더(plate girder)와 교체 가능한 재료를 사용하여 여러 개의 보호층을 이루며 건설됐는데요. 최근에는 교량 건설에 고급 철강재 사용이 늘어 첨접(field splices), 수평 가새(lateral braces) 그리고 보호를 위한 철강 표면에 사용되는 소재 비중이 감소하고 있습니다.

△ 이미지 출처 – Knight Architects / 압출 공법으로 건설되는 영국의 Stratford Town Centre Link

철은 조립식 생산을 가능하게 해주면서 교각과 교량 기초 설계를 단순화시키고, 쉽게 재활용할 수도 있어 교량 건설에 핵심이 되는 재료입니다. 특히 콘크리트와 비교하면 철은 무게 대비 강도가 훨씬 높아서 더 효율적인 모듈 교량 설계를 가능하게 하는데요. 최근 철강 기술의 발달로 철재 교량은 점점 더 강해지고 가벼워지고 있습니다.

메가시티가 늘어나면서 새로운 교량을 건설하거나 기존 교량을 재건하는 등 교량 건설의 수요가 자연적으로 증가하고 있는데요. 특히 복잡한 거대 도시 환경 속에서 최소한의 비용으로 최대한 빠르게 건설하는 방식을 찾아야 합니다. 이러한 니즈에 맞춰 더 깨끗하고 친환경적이면서 가장 효율적인 교량 건설을 위한 철강재의 진화는 앞으로도 계속되어야 하겠고요.

※ 마르코 로시그뇰리는 21개국에서 37년 이상의 경력을 쌓은 교량 설계, 건설, 법 공학, 그리고 컨설팅 및 교육 전문가입니다. 로시그뇰리의 ‘메가시티 트렌드와 교량 건설의 미래’ 이야기는 2편에서 이어집니다.

△ 이미지 제공 – Gil Bruvel

Q. 지금까지의 작품을 보면, 유화를 비롯하여 연필, 파스텔, 목재 그리고 청동까지 굉장히 다양한 소재로 작업을 해오셨는데요. 이번 <Flow Series>에 스테인리스 스틸을 주 소재로 사용하신 특별한 이유가 있나요?

제 작품에 사용되는 모든 재료 가운데 스테인리스 스틸은 저의 <Flow Series> 조각품들을 가장 잘 구현해낼 수 있는 특성을 갖고 있습니다. 저는 이번 시리즈를 통해 반사율을 비롯한 다양한 질감 표현이 작품에 잘 드러났으면 하였고, 결이 살아있는 듯한 느낌뿐만 아니라 광택이 느껴지는 모습을 표현하고자 하였습니다. 제 작품 중 하나인 <Wind>에서도 피부에 닿는 물결이나 바람결을 표현하기 위해 스테인리스 스틸을 사용하였는데요. 이를 통해 자연으로부터 영감받은 저의 개인적인 해석까지 더해져 표현될 수 있었습니다.

Q. 스테인리스 스틸은 다루기가 쉽지 않을 것 같은데요. 다른 매체가 아닌 특별히 철을 이용해서 작품을 표현한 이유가 있나요?

스테인리스 스틸은 매우 정교화된 방법을 필요로 하는 까다로운 소재이긴 합니다. 하지만 다른 금속과는 다르게 강성과 유동성이라는 두 상반되는 특성을 동시에 갖고 있어, 이를 잘 활용한다면 불가능해 보이는 개념까지도 만들어 낼 수 있습니다. 연속성과 비연속성 그리고 영속성과 비 영구성과 같은 세상의 이분법적인 사고의 경계를 순간적으로 잊게 만듭니다.

△ 이미지 제공 – Gil Bruvel /  작품 작업 중인 Gil Bruvel

Q. 철을 이용해 정교한 조각을 만들 수 있다는 것이 매우 인상적인데요. 작업 과정에 관해 설명해주실 수 있나요? 아이디어 작업에서 철 조각품을 만들기까지 어떠한 방식으로 이루어지는지, 보통 작업 시간이 얼마나 소요되는지, 조각품을 주조하는 데 쓰이는 도구는 무엇인지 여러 가지가 궁금합니다.

가장 먼저 저의 작품 의도가 잘 녹아들 수 있도록 많은 시간을 투자하여 여러 장의 스케치 작업을 시작합니다. 예를 들어 바람, 물, 사구 형성, 모래의 잔물결, 바람에 흩날리는 풀과 나뭇잎과 같이, 자연 인자에 의해 발생하는 침식뿐만 아니라 자연이 만들어 내는 크고 작은 무한한 패턴들로부터 영감을 얻어 스케치 작업을 반복하게 됩니다.

그런  다음 실리콘 몰드를 받을 준비가 될 때까지, 모형을 잡습니다. 그리고 공장에서 로스트 왁스 주조법을 거치고 나면, 캐스팅 작업에 들어갑니다. 스프루를 제거하고 표면에 양각을 새기는데, 그때 반사율을 활용한 다양한 기법과 방식으로 표면을 작업하면 가장 세련된 조각품이 완성되는 것입니다. 최초의 모형 틀에서 조각품이 완성될 때까지는 수개월이 소요됩니다.

Q. 본인이 작업했던 작품 중 최고의 철 예술품은 무엇이라고 생각하시나요?

<Flow Series>중에 제가 가장 좋아하는 작품은 물론 다음 작품이 아닐까 싶습니다. 이전의 작품들을 토대로 얻은 새로운 기술과 지식에 새로운 아이디어까지 더해 다음 작품에 적용할 수 있으며, 끊임없이 새로운 패턴을 연구하고 시도해볼 수 있기 때문이죠.

굳이 몇 가지를 얘기해보자면, 저는 인간 양면성을 단면에 보여주는 <Dichotomy> 조각품을 좋아합니다. 수평선과 수직선을 하나의 흉상 안에 보여줌으로써 인간의 모순된 모습을 설명하기 때문이죠. <Rain>은 명상적인 의미에서 제가 좋아하는 작품 중 하나인데요, 우리의 기억과 경험을 담고 있는 강물이 흐르는 모습을 은유적으로 표현한  조각품입니다. <Wind>는 피부를 스치는 바람결을 생동감 있게 표현하면서 살아있음을 느끼게 해주는 작품입니다. 이외에도 제가 좋아하는 여러 작품들이 있습니다.

△이미지 제공 – Gil Bruvel / 인간 존재의 양면성에 대한 묵상과 기념을 표현한

Q. <Flow Series>를 통해 궁극적으로 전달하고자 하는 메시지는 무엇인가요? 그리고 철이 매개체로써 어떠한 역할을 하였나요?

아마도 위의 모든 내용이 이번 질문에 대한 답변인 듯 싶습니다. 예술은 하나의 플랫폼으로써, 저만의 관점을 실험하고 적용할 수 있으며, 또한 이를 다른 사람들과 공유할 수 있는 기회를 제공한다고 생각합니다. 우리가 소통하는데 있어서 물리적인 한계가 존재한다면, 예술은 우리를 하나로 연결해주는 보편적 언어이자 하나의 창구라고 생각합니다. 철의 보편성은 이러한 메시지를 표현하는데 적합하다고 생각했습니다.

△이미지 제공 – Gil Bruvel / 인간의 약점을 변형함으로써 완전한 인간의 모습을 보여주고자 한

Q. 이번 <Flow Series>에서 당신의 예술적 비전을 구현하는데 철을 사용한다는 것은 어떠한 의미를 갖나요? 그리고 다른 작품들과 어떠한 연관성이 있나요?

제 작품에 사용되는 다양한 재료와 여러 방식은 저의 끊임없는 열정과 지식의 산출물이라고 볼 수 있습니다. 그중 <Flow Series>는 저의 창의성을 가장 잘 나타내는 작품이며, 이전의 작품들의 연장선이라고 생각합니다. 새로운 플랫폼에 스테인리스 강을 사용해 작품을 만들었던 것은 다른 매체와는 달리 강철이 주는 영속성과 단발성, 이 두 가지의 모순된 특성을 작품을 통해 보여주고 싶었기 때문입니다.

△영상 출처 – BRUVEL from One Story Productions on Vimeo.

Gil Bruvel 과의 인터뷰로 철과 예술, 그리고 그의 작품 철학에 대한 이야기를 들어볼 수 있었는데요. 여러분들도 Gil Bruvel의 정교한 조각품들을 통해 철의 아름다움을 다시 볼 수 있는 좋은 기회였길 바랍니다. Gil Bruvel의 더 많은 작품들과 작업과정은 위 영상에서 확인해 보세요!

l 배기관 이산화탄소 배출에 대한 고민만으론 부족

내연기관 자동차가 기후 변화에 미치는 영향은 대부분 배기관의 이산화탄소(CO₂) 배출로 인해 발생하며, 차량 제조 및 폐기, 혹은 연료 생산과 같은 그 외의 제품 생애 단계에서는 온실가스 배출량이 훨씬 적은 편이다. 그렇다 보니 자동차로 인한 기후 변화 영향을 줄이기 위한 정책은 주로 배기관 배출량 감소에 집중된 것이 사실이다.

그러나 자동차 제조사가 연비 개선을 위해 소재 경량화에만 집중하다 보면, 차량의 전체 생애주기 동안에는 오히려 탄소 배출량을 증가시키는 결과를 초래할 수도 있다. 이는 바이오 연료나 전력 전달 장치, 혹은 가벼운 소재로 만든 차량과 같이 연료 절약을 위한 소재에도 똑같이 적용되는 이야기이다. 때문에 자동차 환경 정책은 자동차 제조 과정부터 폐기까지의 전체 생애주기를 고려해야만 이처럼 부정적인 결과를 피할 수 있다.

△ 온실가스 배출량이 사용 단계에서는 감소하나, 전체 생애주기 중 제조 단계에서는 급격하게 증가한다.

특히 바이오 연료 비평가들은 바이오 연료가 오히려 직ㆍ간접적으로 더 많은 온실가스 배출을 일으킬 수 있다고 주장한다. 이러한 전기자동차 회의론자들은 전기자동차가 상용화될 경우 실제 자동차를 사용하면서 발생하는 배기관 배출량이 감소하더라도, 가벼운 소재를 생산할 때 발생하는 온실가스 배출량이 더 높을 수 있다고 한다. 그러므로 자동차가 기후 변화에 미치는 영향을 줄이기 위한 환경 정책은 원재료 생산 시 온실가스 배출량이 높아 전체적인 목표를 심하게 반감시킨다거나, 혹은 완전히 무효화시키지는 않는지에 대한 고민이 필수적이다.

△ 생애주기 평가(Life Cycle Assessment, LCA)가 없다면, 몇몇 경량화 전략은 전체 과정 중 배출량이 오히려 증가하는 결과를 초래할 수 있다.

l 원재료 생산 단계까지 고려한 정책 개발의 필요성

위에서 얘기했듯이 자동차 경량화는 효과적인 자동차 기후 정책에 특히 더 위협적일 수 있다. 드라이브 트레인 (동력전달기구)의 효율성을 높이고 연료와 전기의 이산화탄소 비중을 줄이는 추세는 자동차의 무게 감량으로 얻는 이점을 더욱 반감시킬 수 있다. 그러므로 배기관에만 초점을 맞춘 규제로 인한 의도치 않은 결과까지 고심하는 것이 앞으로 더욱 중요해진다고 봐야 할 것이다.

때문에 2014년에 개정된 EU의 자동차 CO₂ 배출 규제에서는 “정책 활동은 […] 원재료 생산 부문의 이산화탄소 배출이 추후 자동차 사용 시 향상된 에너지 효율을 반감시키면 안 된다”라고 명시하고 있다.

l CO₂ 배출량을 평가하는 이상적인 방법, 생애주기평가

의도치 않은 결과를 피하는 유일한 방법은 제품의 전체 생애주기에 대해 고민하는 생애주기 평가(LCA)를 활용하는 것이다. LCA는 국제 기준을 적용한 체계적인 환경 평가 도구로, 약 50년간의 실행과 개발을 거듭하였다. 이는 제품 생애주기에서 발생하는 모든 배출량을 설명할 수 있는 정밀한 방법론으로, 환경적인 균형을 확인하고 측정하는 가장 이상적인 수단이다.

오늘날 LCA는 학계, 산업, 정부 그리고 비정부 기구(NGO)에서 널리 사용된다. 학계와 더불어, 기업과 산업 협회들은 LCA 전개를 주도하고 있다. 대부분의 자동차 제조사는 이미 생애주기를 고려하고 LCA를 반영하고 있으며, 소재 제조사도 이러한 방법을 적용하는 추세이다.

유럽연합 위원회(European Commission)를 포함하여, 전 세계 환경 보호 단체들은 LCA를 “제품의 잠재적 환경 영향 평가를 위해 현재 이용 가능한 최고의 체계”라고 칭한다. 생애주기에 중점을 둔 환경 규제는 아직 도입기며 많은 과제가 남아 있다. 그런데도 캘리포니아의 저탄소 연료 기준(Low Carbon Fuel Standard)과 같이 환경 규제 관계자와 입법자들은 생애주기 관점에서 바라본 법률 제정의 초안을 작성하기 시작했다. 자동차 온실가스 배출에 대한 규제는 환경 관련 제품에 최고 수준의 정책적 기반을 만들고, 성공적인 환경 법안의 새로운 영역을 시작할 기회이다.

Roland Geyer 박사의 주장처럼, 성공적인 자동차 환경 정책을 위해서는 원재료 생산부터 폐기 및 재활용 단계까지의 제품 생애주기를 고려해야 합니다. 다행히도 자동차 강판의 발전 덕분에 이제 자동차 제조사는 강도 높고, 가벼우면서, 동시에 제품 생애주기 동안의 탄소 배출량까지 낮은 소재를 활용할 수 있게 되었는데요. 포스코 기가스틸이 바로 그 훌륭한 예죠!

갈수록 강화되는 연비규제, 안전기준, CO₂ 배출량 규제로 인해 자동차 제조사들은 이 모든 조건을 만족하는 꿈의 자동차 소재를 찾기 위해 고심하고 있는데요, 이런 니즈에 따라 개발된 포스코 기가스틸은 고강도, 가공성, 경량화는 물론 타 소재 대비 제품 생애주기 동안의 탄소 배출량이 매우 적으며, 재활용까지 가능한 친환경 소재입니다. 가볍고 지속 가능한 철 소재를 찾는 자동차 제조사를 위한 포스코 기가스틸의 특장점 및 자세한 정보는 인포그래픽을 통해 확인해보세요!

△이미지 출처 – 플리커 / 바르셀로나 엑스포의 독일관

바르셀로나 엑스포의 독일관은 별다른 전시가 없는 작은 전시관(pavilion)이었는데 당시로서는 기괴할 정도로 단순했다. 최초로 “Less” 건축을 세상에 선보인 순간이었다. 부유하는 지붕과 자유로운 벽면, 그 사이를 흐르는 광선이 전부였다. 건조한 공간에 콜베의 청동조각이 작은 연못에 반사된 빛을 받아 유일한 곡선을 만드는 정도였다.

가장 눈에 띄는 것은 나지막한 지붕이다. 지붕은 지탱하는 벽이나 기둥과는 상관없어 보일 뿐만 아니라 투명한 유리가 내외부를 가르고 있기에 지붕은 허공에 떠있는 느낌이다. 벽들은 모두 경쾌하고 가볍게 보여서 건물을 지탱하는 역할에서 해방되어 보였다. 대신에 날렵하고 미끈한 십자형 스테인리스스틸 기둥이 육중한 지붕을 지탱하고 있다. 어찌나 정교하고 우아하던지 뉴욕의 현대미술관(MOMA)은 이 기둥을 소장품의 목록에 넣을 정도였다.

△이미지 출처 – 플리커 / 뉴욕 시그램빌딩

이후로 미스 반 데어 로에는 미국으로 이주하게 되고 주로 활동하던 시카고에 대규모 건축물들을 남긴다. 말년에는 뉴욕에 시그램빌딩이라는 걸작을 남기기도 하고 베를린에는 국립미술관을 건축하지만 바로셀로나 독일관의 변주이거나 조합이라 해도 과언이 아닐 정도로 그의 건축을 이루는 모든 요소가 들어난다. 이후로 독일관은 미스 자신 뿐 아니라 전세계 도시에 교본이나 모범답안처럼 복제되는 현대건축의 원형같은 지위에 오르게 된다.

△이미지 출처 – 플리커 / 바르셀로나 엑스포의 독일관

미스 반 데어 로에가 독일관을 통해 진정으로 성취한 것은 강철에 형태를 부여했다는 점이다. 나무나 돌 같이 전통적인 건축재료들은 수천년의 경험적, 의미론적 진화의 과정을 거치며 이상적인 형상이나 다루는 방식이 정립되어 있었다.

이에 반해 강철은 낯선 재료이며 드러나지 않는 숨은 재료이며 비인간적 기계문명의 상징이었다. 철은 기계의 재료이며 공장에 속하며 산업의 영역에 있었다. 미지의 새로운 세기에 대한 기대와 두려움의 양가적 감정은 철에 그대로 투영되었다.

철을 돌처럼 전통 문양으로 장식해보기도 하고 식물문양으로 휘어보기도 했으나 본질과는 다른 헛된 실험들이 되풀이 될 뿐이었다. 이때 미스는 담대하게 강철에 맞는 형태는 ‘형태없음’이 정답이라고 외치고 나선 것이다.

형상과 질료의 관계를 고민하는 서양의 물형론적(holomorphic) 전통의 완성인 동시에 전복이었다. 영혼이 육신을 얻는 것이었으며 그 육신은 less이자 순수기하이며 미니멀리즘이었다.

△ 이미지 출처 – 플리커 / 바르셀로나 의자

철제기둥보다 더욱 상징적이며 더욱 극적으로 “less”를 보여주는 것은 전시관에 놓인 작은 의자였다. 역시 미스가 디자인했고 박람회의 이름을 따서 ‘바르셀로나 체어’라 불리는데, 이 의자 하나가 그의 모든 건축적 성취를 한마디로 압축해서 보여준다.

당시에 강철로 가구를 만드는 것은 그것도 의자를 만드는 것은 도자기로 만드는 것만큼 생소한 일이었다. 모름지기 의자란 나무를 빈틈없이 조각하고 끼워 맞춰 천으로 만든 쿠션을 얹은 것일진대, 너무도 단순한 이 철제의자는 모든 불필요한 장식을 덜어내고 엉덩이와 체중을 지탱하기 위한 최소한의 것만을 남겨놓은 형상이었다. 마치 이데아의 세계에 있을 법한 의자의 원형을 대하는 느낌이었다.

“Less is more”라는 구호가 육신을 얻은 것이며, 비로소 20세기가 막을 올렸다. 현대가 시작된 것이다. 이후로 바르셀로나 체어는 가구뿐 아니라 디자인 전반에 커다란 영향을 미쳤다. 매끈한 강철 프레임 위에 놓인 두툼한 가죽은 철에 온기마저 불어넣어 훗날, 미스 건축의 ‘건조함’, ‘차가움’ 같은 비판에 훌륭한 방패가 된다.

바르셀로나 독일관은 박람회 직후에 철거되어 흑백 사진으로만 세상을 떠돌다가 건축가들의 청원에 의해 1986년에 같은 자리에 재건축 된다. 바르셀로나 체어 또한 제자리에 놓여지게 되고, 세계는 오십년을 뛰어넘은 미스 건축의 현대성에 다시 한번 경탄하고 있다.

몬주익 평원을 내려다 보며 빛나는 유리상자와 그 안의 철제의자가 외친다. Less is more!

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건축의 역사는 인류의 역사만큼 길고 철기시대가 시작된 것도 수천 년이 지났지만 건축에 철이 본격적으로 쓰이게 된 것은 19세기 후반, 그러니까 기껏해야 백오십년 전 쯤 부터다. 이전까지 수천 년 동안은 못이나 장식 등 보조적이거나 소극적으로 쓰인 게 전부였다. 시작은 역사가 오래된 주철부터였다. 주철(Cast-iron)은 우리가 흔히 무쇠라고 부르는 것으로 탄소 성분이 많아 돌처럼 단단하기는 하지만 휘는 힘에는 약한 금속이다. 그래서 기둥 이외의 건축 재료로 쓰기에는 부적합한 면이 많다.

△ 이미지 출처 – 위키피디아, 주철 기둥

19세기 중반 철의 생산과 가공이 발달하면서 형틀을 이용해 쇳물을 부어 만들 수 있는 주철의 특성이 건축에 대대적으로 활용되기 시작했다. 일일이 돌을 조각해 만드는 것보다 훨씬 날렵하고 복잡하고 화려한 장식을 가진 기둥을 대량생산 할 수 있게 되었다. 유럽보다 미국에서 더 인기가 좋았는데 유럽에 비해 숙련된 석공이 많지 않았던 탓도 있었다. 곧 우편주문으로도 판매할 정도로 유행했지만 아무래도 낯선 재료이고 진짜 돌보다는 가치가 떨어지는 일종의 모조품이라는 관념 때문에 그 쓰임새는 조심스러웠다. 따라서 품위 있고 중요한 건물보다는 우선 소호의 공장지대에서 사용하게 되었던 것이다.

△ 이미지 출처 – 플리커, 뉴욕 소호

이후로 휘는 힘에도 강한 강철이 대량생산되면서 주철의 사용은 단순한 장식적인 것으로 물러나게 되고 더 이상 건축 재료로는 쓰이지 않게 되었다. 시간이 멈춰진 듯 맨해튼에서도 유일하게 소호에서만 주철 기둥을 볼 수 있는 지역이 되었고 그로부터 백년이 지나 주철로 지어진 소호의 건물과 거리는 예술가들에게는 축복의 공간이 되었다. 천장이 높고 탁 트인 데다 임대료까지 저렴한 공장들은 하나둘씩 예술가들의 아틀리에로 변해갔다.

공장에서 만든 상품을 팔던 1층은 갤러리와 카페로 변했는데 그 중에는 리오 카스텔리나 사찌 같은 20세기 후반 현대미술을 이끌던 세계적인 갤러리들도 상당수 있었다. 이들은 예술가들에게 작업실을 얻어주고 유명한 비평가들을 동원하여 카페에서 토론하며 작업을 일정한 방향으로 이끌었는데 이것이 ‘추상표현주의’라고 부르는 미술의 사조가 되었다. 1980년대에 이르러 소호는 가장 세련되고 낭만적인 지역이 되었는데 주철기둥 건물이라는 독특한 공간적 배경이 큰 역할을 했음은 물론이다.

이를 설명하는 복잡다단한 이론이 있지만 건축에서는 구조와 장식의 관계로 요약할 수 있다. 건축에서 장식이라 부르는 것은 공예 등 다른 예술과는 달리 전 시대의 구조 또는 생산방식을 모방한다는 것이다. 그리스, 로마 시대의 석재 기둥에 나타나는 장식은 그 이전의 구조 재료였던 목재의 특성을 나타내는 것이며 마찬가지로 새로운 재료가 등장하면서 이전 시대의 구조재가 장식으로 물러선다는 것이다. 회벽 마감 뒤에 숨어서 구조를 담당하던 벽돌이 요즘에 가장 장식적인 재료로 표상되는 것도 마찬가지이다. 소호의 주철 기둥이 당시로는 가장 경제적인 재료였지만 지금에 와서는 가장 장식적이며 낭만적인 재료로 받아들여지는 것 또한 맥을 같이한다.

△ 이미지 출처 – 플리커, 쿤스트할레 베를린

다시 컨테이너로 돌아가 보자. 컨테이너는 현대의 대량생산을 대표하는 기호로 작동한다. 전 시대의 테크놀로지가 인간의 생활을 매개하는 것이었다면 포스트모던 시대의 테크놀로지는 소통의 문제와 더 가까워져 있다. 즉, 기계미학은 대량생산과 그 결과물인 공업생산품을 미적 대상으로 삼지만, 컨테이너 빌딩은 생산보다는 재생산, 즉 복제의 테크놀로지라는 점에서 시뮬라크르적이다. 따라서 컨테이너가 표상하는 것은 원래의 의미가 탈각된 하나의 스타일로 남게 되며 원래 목적이나 원본의 부산물이 아닌 목적 자체로 전환된다. 예전의 초가집이 농업이라는 산업형태와 느슨하게 연결되어있을 뿐 그 생산방식과는 무관하게 독립적인 건축형태로 구성된 것과 마찬가지이다.

한때 우리나라는 컨테이너 최대 생산국이었다. 구하기 쉬운 재료를 적정기술로 건조하는 것이 당대의 건축이라면 컨테이너 빌딩은 초가집처럼 우리의 전통건축으로 기록될 수도 있는 것이다. 백년 후, 민속촌에서 컨테이너 빌딩을 보며 향수에 젖게 될지도 모를 일이다.

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